09/04/2012: Prova Duo Discus

Alla domanda "Perchè comprare un Duo Discus?", le risposte possono essere molteplici.
Forse perchè compri 1 e paghi 2?
No scherzi a parte, un sacco di motivi.

Primo tra tutti, il fatto che nel Volo a Vela non siamo mai soli: non decolliamo da soli, non impariamo da soli, e nemmeno non possiamo contare solo sulle nostre forze. Il Volo a Vela è fatto di comunione di fatiche, innovazione, risultati, e cultura provenienti da diverse discipline.  Quindi un biposto serve a contribuire con determinazione alla comunione, la formazione, il mutuo arricchimento tra piloti, e il trasferimento dell'esperienza dai senjor agli  junior.

Il Duo Discus sembra disegnato per definire un'era, parzialmente introdotta dal Discus di prima generazione per arrivare ad un risultato forse invidiabile per qualsiasi costruttore di alianti: la semplicità di pilotaggio, le performance, la fruibilità delle sue innate caratteristiche. Qualche cosa di nuovo? Beh no, se ci riferiamo al Ventus 2. Se poi, per dare ancor più fascino a quanto descritto, associamo un design estetico unico nel suo genere con il diedro rastremato in più parti, e la curvatura del bordo di attacco che ricorda i nostri amici pennuti, beh allora penso resti poco da dire. E' tutto da godere provando il Duo Discus in volo.

 

Abitacolo

Sebbene qualcuno lamenti dimensioni contenute, io trovo l'abitacolo del Duo Discus al top dei biposti da me volati spesso: Blanik, Twin Astir, ASK-21. Lo spazio c'è, e non penso solo per i piloti di taglia small.

Le spalle stanno comode (nonostante l'altezza le ho davvero larghe) e lo schienale si adatta facilmente alla propria corporatura tramite una leva di regolazione posta sulla destra all'altezza delle spalle. Unico dato negativo è che il gancio che blocca la regolazione dello schienale pare facilmente sganciabile con una lieve pressione. Tutto da appurare ma se così fosse non sarebbe il massimo trovarsi con lo schienale svincolato per aver sfiorato involontariamente la leva con il braccio. Il posto posteriore sembra molto simile alla soluzione ASK-21, sebbene con la regolazione dello schienale come per il posto anteriore.

 

Cruscotto

Entrambi i cruscotti (frontale e posteriore) sono ben dimensionati per ospitare gli strumenti che diventano di anno in anno sempre più numerosi ed ingombranti. Ma lo spazio non manca e con un po' di razionalità si può far fronte anche alle prossime tecnologie che qualcuno a ragione o torto ci farà imbarcare.

Personalmente al decollo con 78kg gradirei avere un po' più di visibilità frontale ma ad assetto raggiunto la prospettiva è sufficiente per un traino sicuro. Se non altro non siamo al livello del LS-6, dove mi serve sempre il periscopio.

 

Montaggio

Come per altri Shiemp-Hirt, le ali trovano un innesto facile ed immediato nonostante sia un biposto e non proprio "ultraleggero". Il perno che fissa le semiali é unico centrale e non è sempre così semplice chiudere la sicura. Una invenzione del nostro DOC, un perso a diametri concentrici può essere un'ottima soluzione, ma sul piano di vista certificazioni non so se sia facilmente adottabile.

Il timone di profondità, come per le semiali, si innesta subito ed un innesto a molla  ne assicura il fissaggio. A vederlo lascia sempre pensare come la nostra vita sia appesa ad una spina e cosa possa succedere se la spina non sia infilata in modo corretto. Meglio un controllo in più che uno in meno.

I 2 terminali si montano in un attimo, ma le semiali richiedono almeno 3 persone, a meno che non si utilizzi uno dei moderni supporti elettrici che spesso ma non sempre fanno la differenza.

 

Pilotaggio 

Chiusa la cappottina si provano i comandi per i check prevolo. Subito ci si rende conto che il Duo Discus non è un biposto comune. La prima sensazione (e direi pure sgradevole) è che i comandi siano sganciati. Riapro la cappottina smonto e ricontrollo i comandi. Tutto ok. Rimonto e confermo che lo sforzo sui comandi è quasi nullo. La prima sensazione ora diventa più piacevole, soprattutto se si pensa a come il profilo di ali e alettoni caratterizzi il volo dell'aliante.

Consiglio sempre di ignorare i commenti di altri piloti. Sul Duo Discus ho sentito parlare sempre di difficili decolli ed atterraggi, e di dover atterrare a 120km/h. Come sempre tutto da discutere.

Il traino decolla ed ho subito la sensazione che l'ala sia controllabile anche a bassa velocità. Piede e barra come sempre e tutto sembra naturale e sotto controllo.
Carrello a parte, che trasmette ogni singola asperità del terreno come la diversa lunghezza dei fili d'erba, il decollo avviene da se, ancor più semplice del Twin Astir.

Ai primi secondi di pilotaggio, il Duo Discus è facile, docile e sincero. Contrariamente a come mi aspettavo, il traino richiede molto piede per non dover fare palestra con la barra, e tutto torna semplice e fluido senza sforzi eccessivi sui comandi.

Finalmente lo sgancio, chiusura carrello e "Silenzio! Si vola!".

Come un po' visto sul Ventus 2, gli alettoni del Duo Discus lavorano in modo decisamente asimmetrico quindi la correzione del piede deve essere riconsiderata rispetto alle nostre abitudini. Serve infatti molto meno piede nel coordinamento o il rischio è quello di imbardare leggermente. Che dire del pilotaggio? Sembra un monoposto a tutti gli effetti ma con una notevole efficienza.

Avendo fatto ad oggi un unico volo, non posso fare un resoconto preciso. Il muso resta un po' alto, cosa un po' insolita per i biposto ma presto ci si abitua all'assetto "alternativo". La visibilità rimane buona anche se non delle migliori.

Vista la giornata "pelvica" in cui ci si arrampicava tra termiche e dinamica, sotto ad un cielo Pasquale freddo, totalmente coperto e con onde sopra i 4'000m, direi che il Duo Discus ha passato la prova delle termichine reggi mutanda.

Nonostante il peso, il Duo Discus si destreggia bene anche in situazioni deboli dove la leggerezza sui comandi permette di sentire meglio l'aria ed i suoi movimenti, e dove il suo diedro rastremato rende quasi superfluo il pilota a bordo nel centrare le termiche. Controllabilissimo fino a 80km/h, il comportamento è prevedibile e sincero, anche se direi che il profilo richiederebbe almeno 90km/h per rimanere efficiente.

A dire il vero, il Duo Discus mi pare "auto centrante" ossia non richiede correzioni per andare "diritto". Come dire "meno lo tocchi, meglio è" o se si vuole "lascialo volare, non pretendere di essere il pilota".

Detto questo, la domanda sorge spontanea: "Vale la pena la spesa?". Direi che in giornate "fiappe" e per stare sopra il campo, il costo non vale sicuramente l'investimento.
Alchè ho provato un po' a fare un traversone. 120km/h e tutto pare come sempre. L'efficienza poco si nota in un volo corto, e poco si riesce a misurare.

Poi però scatta la scintilla. E a 180km/h? E' si! Ora la differenza si vede. Il musetto si abbassa leggermente nonostante la velocità e finalmente ho la visuale che avrei desiderato. Solo pochi gradi in più e la velocità è strabiliante. E' l'assetto che adotterei sul ASK-21 per andare a 120km/h.
E quindi? Sono a -2.0m/s di variometro e continuo a 180km/h. Efficienza? Non lo so ma non scende da Castion arrivo in Serva perdendo 150m a 180km/h.

Ora ho capito. La differenza è netta alle alte velocità, mentre appare "solamente" più efficiente e maneggevole alle velocità inferiori. Ed eravamo scarichi. E come volerebbe con l'acqua? Beh lo sapremo presto!!!

Allora cerco in Serva di salire in costone dapprima con velocità sicure intorno ai 110km/h, poi via via cercando di capire quale sia in aria calma la velocità più idonea. Debbo dire che 100km/h mi sembrano congeniali per delle ascendenze stabili di circa 1m/s, senza turbolenza. Col tempo la maggiore intimità mi dovrebbe permettere di rivalutare la cosa.

E' ora di scendere visto la noia delle condizioni meteo, nonostante vi siano strade di lenticolari che riempiono i piloti di sogni, ma solo quelli.

Carrello fuori (facile e fluido come dovrebbe essere su ogni aliante) e circuito per 23. Obbiettivo mettere le ruote sul primo cinesino. Cerco di perdere quota visto che ho 47 L/D sul groppone. Sottovento lungo, bella base larga, finale con altezza sui 130m.

Se non tiro fuori subito i diruttori, non centro il bersaglio. Il Duo Discus pur con un po' di vento frontale non scende ed i diruttori devo tirarli fuori del tutto. Finalmente il punto di mira coincide con la traiettoria impostata e comincio a regolare discesa e velocità con maggior precisione. Nonostante le opinioni di altri piloti, i 100km/ sono più che sicuri e trovo l'aliante assolutamente controllabile e facile. Ho sempre in testa i 90km/h come preparazione per un fuoricampo ma lascio il test ad un volo successivo.

I diruttori lavoranon bene ma la sensazione è che siano efficienti dalla seconda metà in poi. La prima metà di diruttori pare non riducano l'efficienza di gran che.

Arrivo alla prima fila di cinesini e intivo il raccordo. 100km/h sono assolutamente sufficienti per raccordare dolcemente con tutti i diruttori estratti e atterrare in modo leggero con il ruotino dietro che sfiora l'erba e la ruota centrale gentilmente si posa sulla pista. Controllabilissimo anche l'uscita laterale fino al carrello, che risulta facilmente raggiungibile anche al primo atterraggio. 

Prova Ventus 2b

Al raduno CVAO 2008, questa volta presso il mio amato Aeroclub di Belluno, abbiamo avuto l'audace idea di proporre i lanci al verricello.

Tra un lancio e l'altro, dove ci si accorgeva che senza preparazione la verricellata è praticamente ingestibile, soprattutto dovendo dominare l'istinto che abbiamo coltivato ossia di accelerare picchiando, ho avuto l'occasione di provare il Ventus 2 di un amico e grande pilota Giovanni Calzoni.

L'interesse all'acquisto mi ha fatto rompere il ghiaccio e provare probabilmente quello che è il migliore aliante del mondo.

Come sempre, purtroppo o per fortuna, il mio timore e la pignoleria mi ha portato a chiedere un passaggio macchina fatto con i fiocchi, cosa per altro apprezzata da Giovanni e destanto molto interesse da alcuni proprietari di Ventus 2 i quali, non avendo mai letto il manuale di volo, rimanevano sconcertati dalle preziose e precise istruzioni di Giovanni.

Montaggio

Sin da quando si guarda questo aliante in carrello è possibile capire quanto sia bello e quanto sia stato studiato in ogni dettaglio. Il doppio dietro, molto vistoso anche all’interno del carrello, da subito l’idea di come possa volare in termica ed in planata. Come da sempre mi piace fare, mi diletto ad immaginare il comportamento dell’aliante in volo guardandolo a terra in tutte le sue forme, geometrie e sfumature.

Come nessun altro, IL Ventus 2 vola esattamente come sembra: Divinamente!

Dunque, il montaggio è semplicissimo, più di altri alianti moderni; la Shemp Hirrt ha la peculiarità di avere la monospina tra le ali e l’aggancio automatico per la coda, che oltre a fare risparmiare tempo e fatica, permette alle ali di essere fissate senza tutte quelle noiosissime e pesanti operazioni di centraggio, collegando le ali quasi senza sforzo. Le ali poi sono sensibilmente più leggere per la gioia di chi lo monta, soprattutto per chi ha mal di schiena, e di chi scarica l’acqua quando in difficoltà!!!

L’estremità dell’ala e la winglet fanno parte di un unico pezzo che ad incastro si connette con i flapperoni (flap tutto alettone) in modo da sfruttarne anche gli ultimi centimetri di ala.

Per quanto riguarda il centraggio del peso, io sto sempre in campana. Peso circa 65kg (quando riesco a stare a dieta), e il centraggio arretrato degli agonisti mi porta sempre a provare gli alianti degli altri un po’ con i capelli dritti.

Faccio allora togliere la batteria in coda e me la faccio montare nell’abitacolo.

Posizione e cruscotto

Il ventus 2b mi appare subito comodo e spazioso senza per questo sentirmi perso, come in altri alianti, e trovo subito una pedaliera indovinata che non devo arretrare del tutto come in quasi tutti gli altri alianti.

Metto un cuscino di gomma ad alta densità, lo stesso che usa il proprietario, e mi trovo a mio agio sollevando lo schienale forse un po’ troppo perché ignaro dell’assetto di volo usuale e per non trovarmi impacciato nel operare con gli strumenti del cruscotto. A prima impressione, sembra molto comodo e trovo tutti i comandi posizionati nel posto ideale.

Decollo

In realtà lo confesso. Sono nervoso e concentrato. È il mio primo Schem-Hirtt e non di meno, il primo ventus... ma che dico... il primo ventus 2!

Per altro, sebbene si tratti di un aliante noto per essere il più facile e piacevole del mondo, oltre che il più performante, sono ben conscio che la prova è per il potenziale acquisto e non sono per nulla assicurato!!!

Il cavo viene collegato sul muso e, come da istruzioni, decollo con flap a 0.

Parto con tutta la barra avanti o quasi, ma con trim svincolato.

Nei primi metri sento i comandi normalmente efficienti, ma l’ala tenta di cadermi dopo una ventina di metri, forse per via di una raffica di vento laterale, devo quindi dare tutto comando di barra e piede per evitare la caduta e centro subito senza problemi.

All’aumentare della velocità, mancandomi un po’ la mano, devo abbassare la cloche 3 volte almeno ed in modo vistoso. Mi rendo subito conto di non avere quindi problemi di controllo anche se probabilmente mi trovo di condizioni limite di peso.

Non avendo idea di come reagisca il cabra picchia, cosa che invece mi faceva pensare sul dg300, attendo sino all’ultimo per tirarlo su.

Seguo quindi un pò sotto scia il traino cabrando dolcemente senza fretta, anche se potevo allinearmi subito.

Traino

In traino, una volta decollato, i comandi si dimostrano efficacissimi e precisi. L’unica cosa che non riesco ancora a controllare come vorrei è il cabra piccha non per sovra correzioni ma forse per la sensibilità dei comandi o per il fatto che con pochissimi gradi di inclinazione la velocità varia molto di più rapidamente rispetto ad altri alianti; del resto, la giornata è molto energetica e forse l'aliante è così efficiente che basta poco per accelerare tanto che per restare allineato con il traino devo estrarre i diruttori per ritendere il cavo.

In effetti la sensazione è proprio quella di spingere il traino e ci si chiede come mai il traino vada così piano, o salga così lentamente, ma poi controllando gli strumenti ci si rende conto che è tutto come sempre, ad eccezione dell'aliante.

Alla fine con un po’ di inquietudine per questa nuova sensazione in traino, sgancio il cavo, e faccio rientrare il carrello.

Le leve sono comode e lo sforzo sulla leva del carrello è contenuta.

Termica

Come sempre quindi, prua sulla bocca del rospo, 110km/h, tranquilli e sicuri, un occhio al cruscotto e posizione flap. Tutto ok. Al primo sbuffo, viro, e che sensazione...

A flap 0, il ventus è come un caccia (in effetti mi ricorda molto il DG-300) ma a differenza del DG, i comandi sono più precisi e semplici da gestire. Serve meno piede, molto meno piede in genere, ma molto meno del LS-6, e gli alettoni sono estremamente più efficienti.

Giornata facile e si sale bene anche a 110km/h a flap 0.

Fatti un po' di 8 per prendere confidenza con il bimbo, provo una tacca di flap e mi porto a 100km/h.

Con estrema sorpresa, non noto alcuna lentezza o inerzia nel rollio, e la cosa mi riempie di libidine. Con la prima tacca di plap positivi, l'ammortizzatore idraulico anti flutter posto sulla barra viene sganciato, esattamente come per LS-6, ed i comandi sono molto più diretti.

Mi avvicino con timidetta al costone controllando bene l'assetto e la velocità e cerco di termicare.

All'improvviso avverto un colpo alla barra con un movimento del rollio a sinistra e guardo subito fuori per capire se ho colpito un volatile o che altro. Un po' sorpreso, mi riconcentro sulla ricerca della termica. Trovo la termica a destra, verso il costone. Dopo qualche minuto, avverto un altro colpo alla barra, questa volta dall'altro lato, e avverto un certo rollio a destra. A questo punto però metto in moto i neuroni, e giro a sinistra: Bingo! Altra termica...

... vuoi vedere che i colpi alla barra sono determinati dalla termica ed i comandi son tanto sensibili da trasmetterti l'effetto dell'aria sugli alettoni? Diciamo un po' come sull-19? Beh si forse, ma con tutte le qualità di un Ventus 2: stabile, preciso, piacevole, sicuro, e chi più ne ha più ne metta...!!!

... e si... è proprio così... meraviglioso, incredibile, unico...

L'ala del Ventus è tanto sensibile da trasmettere l'aria che c'è intorno a te! Allo stesso tempo il dietro è tale da conferire estrema stabilità e auto-centraggio.

Flap

A questo punto, dopo essermi sentito un idiota avendo un aliante che non ha bisogno del pilota, anzi, dove il pilota può solo peggiorare il volo del proprio mezzo, non mi resta che provare tutti gli assetti e le altre posizioni del flap.

È incredibile descrivere questa sensazione, ma sembra che i flap non influiscano minimamente sull'inerzia nel rollio ed i comandi sono sempre estremamente efficienti e piacevoli.

Con mia grande sorpresa, la posizione estrema dei flap positivi non compromette per nulla il profilo dell'ala e come mi avevano raccontato, l'aliante comincia a salire nonostante la stupidità del pilota ed un +4.5m/s di media non me lo toglie nessuno, se non la base della nube.

Planata

Dopo 2 ore e mezza, comincio a pensare al proprietario, caro Giovanni, e forse il volo di prova potrebbe bastare, anche se detta tra me e voi, non sarei sceso più.

Provo ora i flap in posizione negativa, rispettando le varie tacche e velocità...

Qui la prova si complica, l'assetto appare immutato e la silenzionsità non permette di avvertire nulla se non il piacere di volare su questo aliante. È difficile parlare di efficienza basandosi sul colpo d'occhio o la distanza percorsa, tanto dipende anche dalla via energetica. Ma la sensazione è sicuramente positiva e 47 di efficienza sono probabili oltre che possibili.

Atterraggio

Facendo tutti gli scongiuri per consegnare l'aliante in perfette condizioni, faccio mille controlli per il circuito, il carrello, i diruttori e come suggerito atterro con una tacca di flap, come se avessi un aliante standard. Circa 100km/h e finale!

Estraggo un po' i diruttori e ancora una volta questo aliante mi stupisce per la precisione e la facilità: i diruttori sono come un coltello sul burro quando lo si spalma sul pane tostato, e tutto appare perfino scontato oltre che perfetto.

Raccordo dolce e mi appoggio sentendo i fili dell'erba sulla ruota, prima di appoggiare il peso dell'aliante che si dimostra controllabile fino all'ultimo metro.

Conclusioni

Non posso che ripetermi nel dire che ho trovato nel Ventus 2 un concentrato di qualità, e posso solo ora capire le parole dei tanti che ne hanno parlato bene.

Se potessi esprimere un parere, non avrei dubbi nel dire che il Ventus 2 sia il miglior aliante che io abbia mai provato.

L'unico rammarico è che ad oggi non sono in grado di usarne le potenzialità e pertanto, potrei benissimo fare voli di distanza con alianti più modesti e sicuramente meno costosi.

Agosto 2008: Prova ASW-19

Beh, dopo aver volato un anno su di un LS-6, per altro appena riverniciato, tutti gli altri alianti possono sembrare “obsoleti”, a meno di nuovi modelli e di successo, come il Ventus 2 o altri mostri che si possono comprare sul mercato.

Ovviamente non volando un aliante mio, spesso mi sovviene una domanda:

QUALE ALIANTE MI COMPREREI?

CHE COSA CERCO DA UN ALIANTE?

COSA MI SODDISFA E COSA ANCORA MI LASCIA UN PO’ PERPLESSO?

Per rispondere a questa domanda, l’esperienza di volo, e l’esperienza su diversi alianti, serve dirlo, non basta mai!

Faccio subito una premessa: non essendo un pilota di performance, non posso esprimermi in termini di efficienza del mezzo, ma essendo questo un hobby ed un divertimento, penso anche che un aliante debba essere sicuro, comodo, e piacevole. Ho visto fare voli dei perfomance in condizioni anche non ottimali con alianti “anziani” a testimonianza del fatto che il pilota è decisamente molto più importante che le performance assolute dell’aliante.

Invece per modesta esperienza personale, mi sento di dire che quando si è in difficoltà il rapporto con il mezzo è più importante delle performance assolute.

Ma veniamo al tema in questione: l’ASW-19.

Mi trovato in una giornata piuttosto scarsa, purtroppo usuale in questa stagione 2008, a dover volare con la flotta di club. Quale migliore occasione per rispolverare il pilotaggio su mezzi che qualche hanno fa ho abbandonato per passare a macchine più performanti ma soprattutto più piacevoli.

L’unico aliante disponibile è l’ASW-19. wow, mai provato, vediamo un po’ come va…!!!

Come sempre, leggo e studio il manuale, cosa che suggerisco a tutti, ma PROPRIO A TUTTI, di fare prima di staccare da terra.

Una volta assicuratomi della questione pesi e baricentro con molto scrupolo, cerco di capire o di immaginare come possa volare l’aliante: spesso osservando il profilo, i bordi di attacco e di uscita, la fusoliera, le dimensioni dei piani di coda, ed in generale le proporzioni degli alettoni e delle rastremazioni, è possibile intuire molto.

Debbo dire però che osservando l’ASW-19 avevo immaginato una macchina, leggera, un po’ instabile, nervosa ma performante. Beh, questa volta ci ho azzecato poco …

Abitacolo e strumenti

Cosa importante ma secondo me fondamentale, la comodità. Ho fatto in tutto 2 voli sull’ASW-19 ma non c’è stato verso di trovare una posizione che mi evitasse i dolori al fondo schiena dopo sole 2 ore. Certo, lo schienale si può allontanare dal cruscotto con un sistema semplice e comodo da gestire; bastano 2 dita per premere l’uno verso l’altro i 2 perni posti  sulla barra posta al centro dello schienale e regolarne la posizione. La stessa barra permette, come un “bilancino”, permette di accomodare la pendenza dello schienale sollevando alternativamente la parte superiore o quella inferiore. L’oscillazione dello schienale è sempre svincolata anche in volo; questo consente di cambiare un po’ la seduta in qualsiasi momento anche con cinghie ben tirate, scaricando a volte la pressione al fondo schiena e cercando una posizione maggiormente rilassata e confortevole. Trovo questa peculiarità semplice ma al tempo stesso geniale che non ho mai visto in nessun altro aliante. Ahi me la cosa non mi ha dato conforto ma probabilmente è una mia mancanza. Come per il DG300, forse devo lavorare ad un’imbottitura dedicata.

L’abitacolo è per me ottimale, specie per i piccolini come me. Anche con sedile molto reclinato, la visuale è buona, i comandi e gli strumenti sul cruscotto sono tutti raggiungibili comodamente.

Ottima l’idea della leva dei diruttori che cade per gravità quando non impiegata.

Anche la leva del carretto è posto in una posizione ottimale.

La tasca porta oggetti non è delle più capienti, come per il DG300, ma è sicuramente raggiungibile in qualunque posizione o seduta, al contrario dell’LS-6 dalla quale non posso estrarre nulla, forse per mia della mia statura.

Il cruscotto purtroppo è fisso e permette poco spazio alle gambe o alle ginocchia. Mi domando come persone “abbondanti” possano passarci.

Anche sul piano della sicurezza mi chiedo come si possa saltare fuori dall’aliante se a fatica riesco a entrare con le gambe tra i fori del cruscotto. Premetto sono 1.70cm e peso circa 65kg.

La pedaliera in fine offre una buona regolazione e nonostante io l’abbia provata tutta arretrata, lavorando su una posizione più distesa, dovrei poter usare la seconda posizione senza grossi problemi.

Scomoda un po’ la posizione del trim, per altro a pettine, che dovrebbe essere monitorato per la regolazione, cosa che non è tra le più congeniali.

I comandi principali, come anemometro e vario meccanico, sono posizionati nella parte più importante e visibile del cruscotto.

Anche il computer LX5000 trova un ottimo compromesso nel centro del pannello strumenti.

Il vario elettrico (controllato dal computer) con l’indicazione della planata, posto nella parte inferiore sinistra, a mio avviso penalizza molto la visione degli strumenti chiave nei momenti per così dire”intimi”. Anemometro e vario elettrico a mio avviso andrebbero in alto e con dimensione maggiore, per contare subito sotto sul computer per rotta e indicazioni sulla distanza da aeroporti, piloni, e quota di arrivo. Potendo scegliere, e si può, avrei preferito mettere in posti meno visibili bussola e altimetro, privilegiando vario elettrico, indicatore di planata, e anemometro. Questo esula dalle qualità dell’aliante e dal cruscotto.

In effetti trovo che l’ASW-19 ed il DG300 offrano come cruscotto la massima visibilità con un’ottima flessibilità strumentale.

Anche il finestrino laterale non disturba gli occhi come nell’LS-6 dove il flusso è troppo rivolto verso gli occhi del pilota.

L’aerazione del cupolino come per l’LS-6 ê sufficiente ma non ottimale come per il DG300.

Dal decollo allo sgancio dal traino.

Appositamente, nonostante sia previsto il decollo con diruttori leggermente estratti, ho provato a decollare con diruttori chiusi. Anche qui la premessa è importante. Non avevo acqua nelle ali.

Sin dai primi metri il controllo dell’ala è semplice e intuitivo. Abituato un po’ con il DG300, che richiede un decollo particolare (70-80km prima di staccare da terra ) e ultra sensibile sul cabra/picchia, e sul LS-6 che con il mio peso sono al limite del baricentro mi porta a stare un po’ in campana al primo richiamo, mi son trovato quasi in una situazione di imbarazzo. Non serve fare nulla, decolla da solo senza richiedere correzioni, senza rimbalzare sul terreno prima di staccare, senza toccare il trim.

Sin dai primi secondi di volo, l’ASW-19 si porta immediatamente e spontaneamente in un assetto stabile, con alettoni molto sensibili, efficienti, senza però perturbare la stabilità in traino.

La turbolenza viene assorbita bene dalla flessibilità dell’ala. Forse con qualche idea progettuale in comune con l’ASW-20?!

Semplicissimo, sicuro, arrivo al punto di sgancio.

In volo

Chiudo il carrello. La manovra è facile e priva di sforzi. Gli sportelli chiudono bene e l’aliante è proprio silenzioso e finalmente vedo la visuale in assetto di volo.

Ottimo direi, poi abituato all’LS-6 che ha la peggiore visuale che abbia mai provato, mi sento subito sollevato.

Vista la giornata vado direttamente in pedemontana esterna, verso la pianura e li vado sempre dritto sino al Cesen, sebbene con qualche dubbio sul proseguo della giornata.

Sin dal traino mi accorgo che l’anemometro segna almeno 10-15km/h in meno. Beh, lo strumento è dalla parte della ragione, quindi proseguo tranquillo.

Per provare un aliante, la cosa più saggia non è sicuramente fare un volo di distanza specie in giornate fiacche ed incerte, ma la nostra pedemontana a sud è sempre molto affabile con un’ottima atterrabilità.

Mi rilasso sullo schienale e cerco subito il costone e analizzo le mie prime sensazioni.

Costono veloce tra i 100 e 110km/h strumentali, un po’ timido, assaggiando i comandi. In realtà stimo di essere ad almeno 115-125km/h per via della staratura strumentale. Nonostante l’abbondanza di velocità il costone regge bene per una 30 di km almeno, quindi senza mai girare procedo.

I comando sono molto efficienti, e sin dai primi movimenti laterali della barra, l’aliante dimostra subito una prontezza nervosa.

L’ASW-19 mi invita quindi ad avvicinarmi al costone senza incertezze e provo a ridurre a 105km/h stimati in aria calma.

L’impressione è decisamente buona, stabile, sensibile sugli alettoni tanto da sentire la spinta dell’aria sulla barra, e trasmette una sensazione di leggerezza.

Strano che la sensazione di leggerezza si associ alla sensazione di stabilità.

Faccio la prima termica, non proprio eccezionale del giorno. Porto allora la macchina sui 90 strumentali e noto un ottimo comportamento.

Fatta la base provo un po’ i limiti dello stallo, ma il comportamento rimane sempre buono, prevedibile, fino allo stallo che comunque non dimostra particolari anomalie.

Il trim nonostante il sistema a pettine, è molto preciso, sebbene non comodissimo. Del resto la Schleicher non ha mai fatto alianti di secondo ordine.

Per essere il primo volo mi sento tranquillo e anche sorpreso dall’efficienza. Pensavo andasse molto meno, ma in realtà il percorso non richiede grandi efficienze e quindi il volo risulta piacevole.

Sul lato ovest del Cesen non riesco a salire. Non azzardo, mantengo i miei 800m sul campo ma demordo e decido di rientrare in serenità.

Dopo 2 ore circa, il fondo schiena comincia a dolere. Anche il paracadute che ho scelto, il modello australiano, forse non risulta essere la scelta più felice.

La giornata si deteriora e decido di atterrare con un’ora di anticipo rispetto ai miei amici.

L’atterraggio

Estraggo il carrello, sempre con il terrore di dimenticarlo (anche se non mi è mai successo) nonostante l’avvisatore acustico sia presente.

Semplice ed immediata la manovra senza alcuno sforzo.

Faccio un circuito regolare a vista con un finale un po’ lungo per provare la planata con i diruttori.

In effetti, il DG300 e l’LS-6 vantano degli aerofreni molto più efficienti; la cosa è imposta nel DG300 se si pensa all’efficienza di ben 43 punti con winglet, mentre nell’LS-6 con flap in landing, non sarebbe necessario, ma penso sia ormai un requisito per tutti gli alianti moderni.

Minima velocità raccomandata sono 90km/h, ma per sicurezza per il primo volo e avendo un anemometro starato abbondo un po’.

In richiamata finale, a filo d’erba, 20km/h in più mi penalizzano tantissimo e l’aliante continua a volare senza accennare un minimo di discesa.

Nel mio volo successivo, nonostante aver mantenuto una velocità più ridotta, l’aliante ha perfino fatto 3 rimbalzi. Il profilo è talmente portante che con l’ASW-19 è importante scendere intorno ai 90km/h scarichi in aria calma per un atterraggio di precisione.

Beh, se mi fossi trovato in fuoricampo avrei fatto sicuramente un errore grave se non fatale.

È anche vero che dopo un anno di LS-6 ed abituato ad atterrare in landing, le sensazioni e gli effetti sono del tutto diversi.

Personalmente ritengo importante simulare un fuoricampo in ogni atterraggio e fare del nostro meglio per migliorare di volta in volta. 

09/04/2007: Prova del LS-6

Premessa:

Beh Alvy si è messo in testa di farmelo provare e poi voleva portare in biposto un suo amico. Ho! Ovviamente il tutto deciso a tavola la sera prima, durante un assaggio di vini che sembravano sgorgare come acqua sal Piave.

Prima me lo ha fatto montare da solo. Poi mi ha buttato dentro e mi ha regolato la pedaliera e lo schienale!

Briefing alquanto leggero secondo me! Forse mi sopravvaluta. Ma il landing me lo ha spiegato proprio sportivo eh quindi...
Stiamo a vedere cosa riesco a combinare...

Decollo:

Pensavo di trovarmi in difficoltà visto che poi il DG300 se sbagli il cabrapicchia ti fai male e ASSOLUTAMENTE tenere il trim tutto avanti, specie con il mio peso.

Invece?

Perfino banale, appena il piano di coda diventa portante, cominci a sentire l’equilibratore tutto tuo come le conoscessi da una vita. 
Si decolla con flap + 5, e una volta superati i 50m porti il flap a 0. 
Diruttori chiusi e fresi sui pedali! Premendo sulle punte della pedaliera freni la ruota. Fico ma poco utile in fuoricampo se vuoi risparmiarti le gambe contro gli ostacoli o spedalare rullando cercando di frenare!!!

L’ala sta su benissimo anche a velocità = 0 basta la brezza.

Wow, sin dai primi metri si assapora il mix dei comandi: il piede e barra è morbido, fluido e preciso. Stacca da solo senza strappare e mano a mano porti avanti la barra senza sovracorrezioni (cosa non facile invece con il DG300 quando stacca e ancora peggio le prime volte rischi di sbattere o ancora peggio andare sopra il traino…).

Il traino… praticamente diventa perfino noioso ma assaggi per la prima volta il pilotaggio…

Pilotaggio:

La regola che vale anche per il dg300 e sempre la stessa: “si vira con il pensiero”! Forse è la regola degli alianti moderni e performanti. in aria un giocattolo... precisissimo sui comandi ma non per questo meno agile o meno efficace sugli alettoni. Anzi ho la sensazione contraria, che sia più agile ed efficiente sugli alettoni del DG300 proprio per i 15m di flapperoni mobili... tutta l'ala è un alettone ed un flap allo stesso tempo.

La sensazione è quella di essere un aquilotto. Da 100 a 130 km/h si tiene il flap a 0°! Che efficienza! Per mè migliore del DG300 anche se sulla carta non dovrebbe essere.

Io ero sotto peso minimo 70kg su 75kg… il muso è sempre un po’ alto comunque… poi con i flap, l’altra regoletta famosa “SI VOLA PER ASSETTI” se ne va a quel paese, e poi son cazzi!!!

In termica forte flap +5° o 0 cambia poco… a parte il trim che ti porta subito in rapido assetto cabrato (ocio! Mi ha colto di sorpresa per fortuna non in costone, ma non me l’aspettavo, forse il mio peso non mi ha aiutato). Diciamo che è più morbido e pacioccone con +5° e fino a 80km/h sta su composto e stabile.

Anche in costone sui 90km/h con +5° è sempre efficacissimo ma si perde efficienza e quindi non sempre paga. Ad esempio in Serva gli ho usati per farmi i miei 1500m cosa che i tedeschi non sono riusciti a fare nè con Ventus 2 18m, nè con LS-7 18m, e nemmeno con ASH-25…boh! Ma in pedemontana era peggiorativo!

Al ritorno ho fatto tutto un tiro a 160km/h allora con un -2 è un +1 sotto le nubi… ho perso 100m!!! 
In termica però a volte cade un po’ d’ala mentre il dg300 non ti molla nemmeno a 70km/h.

Sulle termiche più alte e piatte ho messo anche il +10°. Beh, li si comincia a vedere la vera differenza prestazionale… quando sei in difficoltà stare a 70km/h con un buon controllo e ben piantato li, la differenza si nota (ed era solo la prima ora di volo…) A mio parere nonostante abbia volato poco più di 3 ore, la sensazione è che non serva spedalare in termica. Mai pedalato una volta.

Altra sensazione forte in Dolada è che se chiudi una virata o termica i g vanno su e alla grande e con un piccolo movimento di barra mentre con il DG300 ho avuto raggiunto a 120km/h il finecorsa e la cosa mi ha sempre fatto pensare!

I flapperoni non danno grandi problemi di piede. Le correzioni di piede sono poco necessarie e anche gli alettoni sembrano sproporzionati rispetto all’agilità dell’aliante. Si vira con il piede, senza, con i soli alettoni… va da solo e sempre molto coordinato. Questo significa che l’assimetria tra l’alettone che sale e quello che scende è stata mixata in modo superlativo, e non penso proprio sia un caso!

Tutti i comandi sono sempre morbidissimi anche a 160km/h. Quando si corre però oltre i 130, si mettono -5° di flap. Come sempre flap avanti, trim indietro e viceversa. Da 120km/h, basta –5° di flap e subito la macchina scivola a 160km/h con lo stesso assetto.

Un pilota che non abbia mia provato il flappato resta sempre un po’ impressionato di questa cosa… eh eh eh...

Flappato a -5°, la barra cambia subito sensibilità. Questo dipende da un pistone idraulico che interagisce sugli alettoni per evitare effetti di fluttern alle alte velocità. Ad ogni modo l’aliante ha sempre un comportamento impeccabile ed una precisione, pastosità, direi quasi una piacevolezza che ad oggi non ho trovato su nessun aliante.

Sicuramente non lo so sfruttare per nulla quindi le mie sono solo opinioni da principiante farabutto pirla che vola poco e lo ha volato meno e per di più sotto peso…

Atterraggio:

con Alvy non c’è verso. Se l’aliante ha la posizione flap Landing bisogna usarla! E qui devo dire parlare con i piloti serve eccome. Chi con l’ASW-20 si è amazzato in virata base con il landing estratto… chi invece con in Ventus a paura di usarlo perché la macchina diventa poco maneggevole…

Così a 1000m sul campo ho provato il flap in landing con piccoli angoli di virata… qui come ha detto Alvy il trim va tutto a picchiare e infine prova diruttori tutti estratti… quello che ho capito subito è stato:

1) se non metto tutto trim avanti mi ammazzo (ma Alvy mi aveva avvisato) 
2) in effetti in landing vira molto lentamente e stabilizza anche molto il timone di direzione… tutto diventa stabile ma lento nelle correzioni allora entro in sottovento, flap 5° e trimmo a 100km/h, base 10° trim avanti… finale UPS… mi vedo alto.. e come sempre ho la pessima idea di estrarre i diruttori per perdere ancora quota…

ma sta volta mi controllo e non lo faccio appena sto per finire la base appoggio la mano sul flap chiudo la virata in finale e metto il landing…

provo ad allinearmi alla pista e devo dire che la cosa assume un minimo di complessità… wow 90km/h incollati

comunque sia l’assetto picchiato i 90km/h restano costanti allora provo gli 85km/h che per me fa veramente strano ed anomalo quasi e provo di diruttori…

ah ah ah non arrivo nemmeno a metà campo cortissimo…

mi rendo conto solo in fase di richiamta di quale sia il mio vero angolo di discesa…

il flap non fa percepire l’assetto come sullo standard… !!!

Postazione, cruscotto:

Dire comodo con schienale regolabile stile Shiemp-Hirt (cavo in acciaio). Ottima postazione delle gambe. Comodissima la pedaliera e ben pensata la curvatura delle gambe ed il relativo sollevamento. Bussola un po’ in mezzo alla visuale con visione speculare. Buona la distribuzione delle strumenti nel quadro che è a mio modesto parere un po’ ridotto. Il fatto che sia circolare non permette molta flessibilità per palmari o computer moderni. Molto spazio del cruscotto è sprecato per la sua forma circolare. Anche l’abitacolo non offre grande spazio per tasche e gomiti. Mi è stato impossibile recuperare i crackers che avevo appositamente posto sulla tasca laterale (l'unica che c'è)!

Anche la capottina non ha spalle di supporto per palmari o altro. Per esempio nel DG300 essendo il cruscotto sviluppato a T, è possibile sia posizionare il palmare nel settore verticale che sulle spalle laterali già predisposte di fori per staffe e bracci.

Cosa da tener conto ma ogni aliante si sa ha la sua anima con pregi e difetti. La visibilità non è male ma devo dire per via dell’assetto a "becco in su" non esaltante come il DG300 (che resta la migliore in assoluto).

Beh, speriamo di provare a breve qualche altro aliante. Sono sempre stato dell'idea che riportare le opinioni di altri sugli alianti sia un po' riduttivo. Preferisco assolutamente provarli di persona e assaggiarne con molta modestia pregi e difetti.

A prestissimo dunque la prova dell'ASW-19 prossimo a Belluno.

 

30/07/2006: 406km

Mi sentivo che il 2006 avrebbe portato un'ondata di novità nella mia vita, ma non avrei mai immaginato di superare i 200km in aliante, e dopo aver fatto i 300km ad Enemonzo, pensavo di aver già fatto molto di più di quello che potevo permettermi quest'anno.

Invece, anche questa volta, un nuovo record personale, e chi l'avrebbe mai detto? Oltre 400km e più di 6 ore di volo! E fino all'anno scorso non facevo più di 170km sebbene accompagnato da Aquila Grigia (Alvy). Il nuovo aliante performante? No certo che no, l'aliante aiuta sicuramente, semplifica tutto, ma è l'approccio che è cambiato. Ora l'aliante è mio, lo conosco sempre di più, decollo quando voglio e non ho termini di orario; poi l'aliante è strumentato ed accessoriato in base alle mie necessità, non poca cosa quando a volte ci si trova in difficoltà.

Ma veniamo al dunque!

406km: Belluno, sud di Asiago, Rivoli, quasi Bovech, Brennero, Sappada, Dobbiacco, Corvara, Agordo, e finalmente giù a Belluno.

Perchè finalmente? Con tutto quel che mi è capitato da un lato non vedevo l'ora di scendere... dall'altro avrei fatto altri 100km per chiudere un bel 500, ovviamente la mia prossima meta.

Come inizia

Come parte la giornata? Ovviamente male. Stranamente arrivo in orario decente 10.30 in campo per montarmi l'aliante. alle 11.30 sono pronto. Computer, sacca d'acqua piena da un litro e mezzo, crackers, mezzo panino con il prosciutto (per stabilizzare i livelli glicemici nel sangue), abbigliamento nuovo di balla... tutto ok... poi penso all'ossigeno! Mah, la copertura distesa su tutto il nord mi fa pensare che oggi grandi quote non si faranno. Decido di non perdere tempo, quindi non prendo i diffusori nasali e lascio la bombola chiusa.

Di mio sono abbastanza riposato, sebbene con sto senso di rincoglionimento totale che ormai da mesi mi porto appresso.

Alvy nel frattempo alle 11.30 del mattino è già in volo e prova ad agganciare, smanioso di godersi una giornata finalmente decente. Prevedevano un post frontale buono, del resto visto che venerdì il fronte ha sradicato alberi e illuminato il cielo con fulmini di una violenza inaudita, era presumibile che il miglioramento fosse stato netto e vigoroso.

Le ultime parole famose! Alvy buca e viene giù con la coda tra le gambe. Io sarei venuto giù assieme al traino. La copertura era intensa ed ovunque, perfino la temperatura era mite al contrario delle altre giornate dove si raggiungevano anche 36°C.

Il mio aliante non è ancora in linea, 11.30, va beh! Piglio in giro i frettolosi tra me e me: "...hai visto, tanta fretta e poi?..." e mi faccio un caffè con i boce. Poi vedo un barlume di attività in pedemontana esterna e decido sorridendo di portare il linea il mio I-ANEA tanto per fargli fare po' di pipì al guinzaglio.

Manco a farlo a posta, Alvy: "Mettiti davanti, sta volta tocca a te agganciare, io ho già dato!", sdraiato in aliante, scalzo, con le gambe fuori a penzoloni come se fosse in spiaggia, e con il solito sorriso ironico da presa per il cul... che lo contraddistingue!

"Si, si, ho capito" dico io e mi preparo, convinto però che non buco; la pedemontana tira ed anche molto! Le basi poi sono alte e la cosa mi rasserena...

Decollo!

12.20. Solita rullata con la coda che rimbalza poi il Bimbo si solleva e come per miracolo va da solo! Da quando ho imparato a staccare con il Bimbo, il decollo mi da sempre molta soddisfazione, però voglio mettere a posto sta coda che sbatte sulle buche, forse un po' più di barra in avanti e poi ...

Mi sgancio a sinistra del Nevegal a 1000 sull'ECHO, e vado via dritto mantenendo sino al Visentin, guardo le autostrade e penso che ogni volta che son qui bassino non sono mai a mio agio! Le poiane sulle antenne mi confermano che li posso salire bene, allora faccio molti passaggi più o meno redditizi e aspetto Alvy. Nel mentre saluto la gente incuriosita che affascinata guarda questo affare bianco e silenzioso che gli spettina quando a 200km/h tiro su sopra le loro teste! Fico eh? Altro che Porsche Cayenne...

Alvy sta per arrivare ovviamente bassino sui 1000 ma conoscendolo anche meno, cosa che mi infonde sicurezza, e parto verso il Cesen (Valdobbiadene) a media 120km/h. Alvy più basso mi sorpassa e comincia a risalire solo alla fine della catena. Sempre dritti non si gira niente perdendo poco, fino alle antenne del Cesen. Ste antenne comportano un disturbo alla radio fastidiosissimo tanto che son costretto a spegnerla per non sconcentrarmi! Di tanto in tanto riaccendo per sentire Alvy. Entrambi saliamo poco e male, finchè non centriamo bene e su 1400m un'altra volta.

Attraversiamo la valle!

L'attraversamento non è male, perdo poco e cercando di stare sopra i collinoni coperti dall'erba rasata, ho efficienza 100, per cui tiriamo dritti fino al Grappa. Qui facciamo la nostra bella base, questa volta su 2 termiche diverse, e partiamo per il costo. Arriviamo fin quasi all'altezza di Asiago, ma Alvy prudentemente sopra Marostica decide di rientrare e che il rischio non ne vale la pena.

Ritorniamo con un'unica planata come all'andata interrotta dalle solite 2 termiche, Grappa e Cesen. L'andata e ritorno ci costa un'ora e mezza. Beh non male per fare circa 150km!
Dal Visentin decidiamo di saltare sul Cansiglio per proseguire sempre in pedemontana esterna fino a Rivoli di Osoppo.

14.20. Tutto bene anche sul Cansiglio, tranquillo aggancio subito la parete esposta a su-ovest. Non altissimi, praticamente sopra le cime, sorvoliamo il profilo dei monti fino al Cavallo, ma qui mi incasino. Sono sopra le piante quindi o mi butto in pedemontana esterna per altro con poco margine, mi sa che in discendenza avrei toccato le piante anche se non sembrava essercene, o verso l'Alpago, zona di rientro sebbene con soli 1000m sul campo.

Alvy subito mi soccorre e mi aiuta a termicare in una cosina, generata probabilmente da un campicello in mezzo ai pini, sebbene da sotto non era semplicissimo agganciare. Son tranquillo, la termica è buona e prendibile, ed ho abbastanza spazio per tutte le manovre del caso. Rifatta la base, Alvy preferisce procedere verso Barcis e non per la pedemontana esterna. Qui reputa il mio incasinamento provvidenziale in quanto gli ha fatto desistere dall'andare verso est in pianura, capendo che ci saremmo rovinati il pomeriggio.

Allora Faccio quota sulle creste bianche dell'Alpago, la quota più alta sino a li: 2000m sull'H (+/- sul mare). Da qui tutta una planata a nord-est, lasciando sulla destra il Rauth che ad Alvy oggi non lo convince. Più volo e meno capisco la giornata o meglio l'essenza dei cumuli. Il vento cambia continuamente sebbene non fortissimo ma le termiche sono molto spostate ed ingannano facilmente. L'unica costa che però ho capito funzionare sono gli zoccoli (o meglio le termiche che si formano su gli zoccoli o sporgenze a panettone dei monti), cosa che mi da sicurezza e generano forti termiche.

15.30. Con 3 termiche raggiungiamo Rivoli di Osoppo, e qui incontro la mia prima aquila del giorno. Non è come sempre però! Sono in termica, mi vede si avvicina mi incrocia a qualche metro! Splendida, possente, enorme. Le zampe mi incutono quasi terrore, sono grandi come le mie braccia, ma non da segni di aggressività, anzi di superbia. Quasi arrogante mi incrocia altre 2 volte a distanza ravvicinatissima, ma non riesco mai a guardarle il muso; riesco solo a godermi le sue winglet (estremità verticali dell'ala) e il suo splendido modo di volare. Mi chiedo sempre a cosa pensino quando ci incrociano! Ma del resto il fascino del volo è anche questo, non sapere tutto!
Peccato però, non ho la macchina fotografica che avevo appena acquistato allo scopo! Ma del resto ero abbastanza incasinato a gestire al situazione ed altre distrazioni non so cosa avrebbero prodotto.

Qui il momento goliardico della giornata via radio! Sulla frequenza nazionale non c'è quasi nessuno e mi lascio andare! Alvy hai visto l'aquila? No, no go visto niente! Ma te vedi osei dappartutto? E via così...

Da qui saltiamo sulle creste ad est di Rivoli, con segnali di portanza e cumuli ben definiti. Le cime portano bene ed agilmente raggiungiamo i pressi di Bovech. Qui dobbiamo termicare ma le cose non sono semplicissime. Anche Alvy finalmente mi consola dicendomi che il vento incasina un po' ste termiche. Ad ogni modo il DG-300 va molto bene, anche ad 80km/h che snobbavo sale bene e rimane sempre composto. In molte termiche medie e forti mi son trovato paritetico con Alvy pur sapendo che ha niente po po' di meno che un LS-6 e la sua proverbiale magnificenza nel pilotaggio! Ma in quelle deboli forse il flap (oltre al pilota) evidenzia delle differenze importanti.

Allora Alvy decide di ritornare in sicurezza verso casa, quest volta facendo la catena più a nord della precedente che tutto sommato tira bene. Una bella termica ci porta a 2200m sull'H. Finalmente un po' di quota decente da gestire!

16.30. Decide di provare a Nord e partiamo lasciando la Carnia alle nostre spalle. Un po' più avanti di me Alvy mentre mi parlava per radio decide di termicare ma per me sta solo facendo un 180° per cambiare itinerario, del resto come in altre occasioni della gioranta.
Mentre mi parla son convinto che mi abbia visto, ma in realtà chiude il 360 verso sinistra. Io sono in rotta di collisione!
Io grido alla radio: "Alvy mi hai visto" e lui: "No cazzo che non ti ho visto" ma ora apprende la situazione e cerca di evitarmi!
Mi trovo a costonare sulla destra una catena per fortuna portante e mi trovo costretto a fare l'impossibile per evitarlo. Cabro violentemente e viro a destra verso le creste. Sono praticamente in stallo sul costone! Per fortuna che ormai conosco bene l'aliante e riconfermo i miei pensieri. Ci un aliante giocattolo, facile, sicuro e perdona molto! Bravo Bimbo! Grazie! Ti adoro!
Evitato l'impatto della traiettoria, ridò fiato al Bimbo ridandogli velocità con barra un poi avanti; la termica mi aiuta e con un po' di piede sinistro raddrizzo le ali! Porca Puttana! Alvy è ancora sotto a qualche metro! Ricabro questa volta con ali livellate prepotentemente ma non ho più energia da spendere, sono già critico, forse Alvy affonda la cloche per abbassarsi e dopo qualche secondo, attendendo l'esito, non sento l'impatto e capisco che siamo fuori dai guai! La botta di adrenalina mi fa tremare le gambe, Alvy mi parla della termica come se non fosse successo nulla. Sono sconcentrato ed innervosito. Faccio di tutto per tranquillizzarmi ma mi ci vuole un bel po'! Al mio terzo sfogo via radio, Alvy mi confida che anche lui se l'è vista brutta, soprattutto quando ha visto le mie patelle del carrello sopra la testa!

Finito l'incubo, e calmati un po' procediamo verso nord. Un po' a ovest di Paluzza troviamo un'ottima termica che ci porta finalmente a 2600m sull'H. Il nord è solitamente generoso di quota e la cosa da sollievo. Siamo nella valle di Sappa e puntiamo ora ad Ovest seguendo le creste della catena. Sopra Sappada parlo con Alvy senza ottenere risposta. Oh oh, come mai? La radio lampeggia e la frequenza da 123.37 si è spostata su 123.00. Interrogo il computer sul menù generale e vedo che la batteria è a 10.1V, la stessa batteria che alimenta la radio!
Se perdo la radio, va beh, ma se perdo il computer, il GPS chi mi dice come faccio ad andare a casa? Mi assale l'ansia, allora mi attacco con lo sguardo su Alvy il quale è la mia unica rotta verso casa! Non conosco bene questi posti quindi non posso permettermi di perderlo.

Mi sento molto solo, e preoccupato ma mi appiglio al mio computer ed al palmare che mi fornisce dati rassicuranti: 80km da casa, quota sufficiente per il rientro! Ma quanto durerà ancora il logger? Ragiono da elettronico. Il palmare ha 3 batterie e nessuna soffre. Bene. Il logger probabilmente è come il palmare quindi probabilmente lavora a 5V! Quindi se anche la batteria scende sotto i 10V, probabilmente c'è un alimentatore switching che lo tiene vivo. Forse ce la faccio, e poi sarebbe un peccato perdere un volo così! Mi animo e mi faccio coraggio ma non è facile!

Mi aggrappo al costone vicino a Sappada, e in ombra riesco a salire in cresta, ma so di per certo che Alvise che mi controlla e che ormai ha già capito che sono senza razio, mi starà odiando per via che non salgo ad ovest della cresta illuminata dal sole! In effetti arrivato in cima salgo al sole e decisamente l'ascendenza è migliore. Ma al primo passaggio mi son visto in forte discendenza e tra le varie mi son accontentato di una timida salita dove prima avevo trovato un po' di benzina. Partiamo con 2800m sull'H.

Tra me e me spero che mi riporti a casa, l'assenza della radio mi crea ansia e il computer non so quanto reggerà ancora. Ma come faccio a dirglielo? Ma Alvy tira nord-ovest strisciando sul Sillian e dirigendo verso Dobbiacco. Qui in centro valle troviamo da salire ed anche bene.
Metto il Bimbo a 80km/h in un bel +2m/s a salire. Nel mentre pur senza radio, un altro aliante atterra nel fuoricampo di Dobbiacco per ragioni a noi sconosciute. Certo è che la giornata non era facile cosa che dopo il volo Alvy mi ha riconfermato.

17.30. Lasciamo Dobbiacco con 3200m sull'H per avvicinarci un po' con direzione Cortina. Sul monte a nord del Cristallo saliamo una termica forse la migliore del giorno che ci porta a ben 3500m sull'H, una termica girata a coltello con almeno 2,5g a 100km/h. Da qui il computer mi da la planata su Belluno con un residuo di quota di 1500m. Bene e so anche più o meno come tornare a casa, ma Alvy prosegue e non conosco le sue intenzioni. Direzione Corvara! Corro veloce per non perderlo e dopo vari tentativi di fare base su Corvara ma mai sopra i 3200m Alvy parte per l'agordino. Il computer mi conferma che la direzione è una linea retta verso casa! Wow finalmente ho la chiappa destra indolenzita e non la sento più.

Sempre con 1500m su Belluno decido di tirar dritto sull'Agordino veloce sui 180km/h e buttar via quota, anche perchè le nubi davanti a me son più basse e non di poco. Nel mentre però ho perso Alvise. Accendo il cellulare e mi trovo diverse chiamate sue e di Luca (il mio socio). Cerco di rispondere ad Alvy che continua chiamarmi ma invano; o io o lui non prendiamo! Estraggo il carrello e smaltisco almeno 1000 sopra il campo. Sono stanco ma mi chiedo un ultimo sforzo per concentrarmi e non fare cazzate in circuito e in atterraggio. Senza radio faccio i controlli, carrello, velocità, diruttori, vario... ok, sottovento, base, finale. Cerco di atterrare corto, ma mentre prendo bene la mira sono sempre un po' troppo veloce e quei 10km/h in più (che fanno bene per la pelle) mi fanno sbavare l'atterraggio che comunque non è male.

Libero la pista è provo ad uscire. Non riesco, il culo mi fa un male boia e le gambe sono un po' addormentate. Mi aiuta il direttore di linea, che mi vede compiaciuto mentre rispondo ad Alvy che mi confida via telefono essersi spaventato e non poco nel non vedermi più sull'agordino! Povero è anche andato in cerca di me! Altro che pilota esperto, un amico!

Che dire, questa volta sono riuscito a distinguere alcune valli ed alcuni punti di riferimento. Ogni tanto un po' di successi rinvigorisce! Ora però devo risolvere il problema culo. La tensione mi ha fatto dimenticare il problema ma non posso volare 6 ore in questo stato. Il mio cuscino va migliorato, ma non so proprio come. Però mi sono attrezzato bene, bere comodi (senza bottigliette o altro) e mangiare a necessità ti fa stare bene e ti da modo di concentrarti anche quando si hanno dei cali psico-fisici.

Alla sera ceno con Alvy e finalmente per la prima volta nella sua vita, mi fa il debriefing! Wow! Che onore, non è uno di tante parole. Mi dice che non sono male ma solo un po' pirla, e che è evidente che mi mancano alcune esperienze. Però che volo!