Beh, dopo aver volato un anno su di un LS-6, per altro appena riverniciato, tutti gli altri alianti possono sembrare “obsoleti”, a meno di nuovi modelli e di successo, come il Ventus 2 o altri mostri che si possono comprare sul mercato.
Ovviamente non volando un aliante mio, spesso mi sovviene una domanda:
QUALE ALIANTE MI COMPREREI?
CHE COSA CERCO DA UN ALIANTE?
COSA MI SODDISFA E COSA ANCORA MI LASCIA UN PO’ PERPLESSO?
Per rispondere a questa domanda, l’esperienza di volo, e l’esperienza su diversi alianti, serve dirlo, non basta mai!
Faccio subito una premessa: non essendo un pilota di performance, non posso esprimermi in termini di efficienza del mezzo, ma essendo questo un hobby ed un divertimento, penso anche che un aliante debba essere sicuro, comodo, e piacevole. Ho visto fare voli dei perfomance in condizioni anche non ottimali con alianti “anziani” a testimonianza del fatto che il pilota è decisamente molto più importante che le performance assolute dell’aliante.
Invece per modesta esperienza personale, mi sento di dire che quando si è in difficoltà il rapporto con il mezzo è più importante delle performance assolute.
Ma veniamo al tema in questione: l’ASW-19.
Mi trovato in una giornata piuttosto scarsa, purtroppo usuale in questa stagione 2008, a dover volare con la flotta di club. Quale migliore occasione per rispolverare il pilotaggio su mezzi che qualche hanno fa ho abbandonato per passare a macchine più performanti ma soprattutto più piacevoli.
L’unico aliante disponibile è l’ASW-19. wow, mai provato, vediamo un po’ come va…!!!
Come sempre, leggo e studio il manuale, cosa che suggerisco a tutti, ma PROPRIO A TUTTI, di fare prima di staccare da terra.
Una volta assicuratomi della questione pesi e baricentro con molto scrupolo, cerco di capire o di immaginare come possa volare l’aliante: spesso osservando il profilo, i bordi di attacco e di uscita, la fusoliera, le dimensioni dei piani di coda, ed in generale le proporzioni degli alettoni e delle rastremazioni, è possibile intuire molto.
Debbo dire però che osservando l’ASW-19 avevo immaginato una macchina, leggera, un po’ instabile, nervosa ma performante. Beh, questa volta ci ho azzecato poco …
Cosa importante ma secondo me fondamentale, la comodità. Ho fatto in tutto 2 voli sull’ASW-19 ma non c’è stato verso di trovare una posizione che mi evitasse i dolori al fondo schiena dopo sole 2 ore. Certo, lo schienale si può allontanare dal cruscotto con un sistema semplice e comodo da gestire; bastano 2 dita per premere l’uno verso l’altro i 2 perni posti sulla barra posta al centro dello schienale e regolarne la posizione. La stessa barra permette, come un “bilancino”, permette di accomodare la pendenza dello schienale sollevando alternativamente la parte superiore o quella inferiore. L’oscillazione dello schienale è sempre svincolata anche in volo; questo consente di cambiare un po’ la seduta in qualsiasi momento anche con cinghie ben tirate, scaricando a volte la pressione al fondo schiena e cercando una posizione maggiormente rilassata e confortevole. Trovo questa peculiarità semplice ma al tempo stesso geniale che non ho mai visto in nessun altro aliante. Ahi me la cosa non mi ha dato conforto ma probabilmente è una mia mancanza. Come per il DG300, forse devo lavorare ad un’imbottitura dedicata.
L’abitacolo è per me ottimale, specie per i piccolini come me. Anche con sedile molto reclinato, la visuale è buona, i comandi e gli strumenti sul cruscotto sono tutti raggiungibili comodamente.
Ottima l’idea della leva dei diruttori che cade per gravità quando non impiegata.
Anche la leva del carretto è posto in una posizione ottimale.
La tasca porta oggetti non è delle più capienti, come per il DG300, ma è sicuramente raggiungibile in qualunque posizione o seduta, al contrario dell’LS-6 dalla quale non posso estrarre nulla, forse per mia della mia statura.
Il cruscotto purtroppo è fisso e permette poco spazio alle gambe o alle ginocchia. Mi domando come persone “abbondanti” possano passarci.
Anche sul piano della sicurezza mi chiedo come si possa saltare fuori dall’aliante se a fatica riesco a entrare con le gambe tra i fori del cruscotto. Premetto sono 1.70cm e peso circa 65kg.
La pedaliera in fine offre una buona regolazione e nonostante io l’abbia provata tutta arretrata, lavorando su una posizione più distesa, dovrei poter usare la seconda posizione senza grossi problemi.
Scomoda un po’ la posizione del trim, per altro a pettine, che dovrebbe essere monitorato per la regolazione, cosa che non è tra le più congeniali.
I comandi principali, come anemometro e vario meccanico, sono posizionati nella parte più importante e visibile del cruscotto.
Anche il computer LX5000 trova un ottimo compromesso nel centro del pannello strumenti.
Il vario elettrico (controllato dal computer) con l’indicazione della planata, posto nella parte inferiore sinistra, a mio avviso penalizza molto la visione degli strumenti chiave nei momenti per così dire”intimi”. Anemometro e vario elettrico a mio avviso andrebbero in alto e con dimensione maggiore, per contare subito sotto sul computer per rotta e indicazioni sulla distanza da aeroporti, piloni, e quota di arrivo. Potendo scegliere, e si può, avrei preferito mettere in posti meno visibili bussola e altimetro, privilegiando vario elettrico, indicatore di planata, e anemometro. Questo esula dalle qualità dell’aliante e dal cruscotto.
In effetti trovo che l’ASW-19 ed il DG300 offrano come cruscotto la massima visibilità con un’ottima flessibilità strumentale.
Anche il finestrino laterale non disturba gli occhi come nell’LS-6 dove il flusso è troppo rivolto verso gli occhi del pilota.
L’aerazione del cupolino come per l’LS-6 ê sufficiente ma non ottimale come per il DG300.
Appositamente, nonostante sia previsto il decollo con diruttori leggermente estratti, ho provato a decollare con diruttori chiusi. Anche qui la premessa è importante. Non avevo acqua nelle ali.
Sin dai primi metri il controllo dell’ala è semplice e intuitivo. Abituato un po’ con il DG300, che richiede un decollo particolare (70-80km prima di staccare da terra ) e ultra sensibile sul cabra/picchia, e sul LS-6 che con il mio peso sono al limite del baricentro mi porta a stare un po’ in campana al primo richiamo, mi son trovato quasi in una situazione di imbarazzo. Non serve fare nulla, decolla da solo senza richiedere correzioni, senza rimbalzare sul terreno prima di staccare, senza toccare il trim.
Sin dai primi secondi di volo, l’ASW-19 si porta immediatamente e spontaneamente in un assetto stabile, con alettoni molto sensibili, efficienti, senza però perturbare la stabilità in traino.
La turbolenza viene assorbita bene dalla flessibilità dell’ala. Forse con qualche idea progettuale in comune con l’ASW-20?!
Semplicissimo, sicuro, arrivo al punto di sgancio.
In volo
Chiudo il carrello. La manovra è facile e priva di sforzi. Gli sportelli chiudono bene e l’aliante è proprio silenzioso e finalmente vedo la visuale in assetto di volo.
Ottimo direi, poi abituato all’LS-6 che ha la peggiore visuale che abbia mai provato, mi sento subito sollevato.
Vista la giornata vado direttamente in pedemontana esterna, verso la pianura e li vado sempre dritto sino al Cesen, sebbene con qualche dubbio sul proseguo della giornata.
Sin dal traino mi accorgo che l’anemometro segna almeno 10-15km/h in meno. Beh, lo strumento è dalla parte della ragione, quindi proseguo tranquillo.
Per provare un aliante, la cosa più saggia non è sicuramente fare un volo di distanza specie in giornate fiacche ed incerte, ma la nostra pedemontana a sud è sempre molto affabile con un’ottima atterrabilità.
Mi rilasso sullo schienale e cerco subito il costone e analizzo le mie prime sensazioni.
Costono veloce tra i 100 e 110km/h strumentali, un po’ timido, assaggiando i comandi. In realtà stimo di essere ad almeno 115-125km/h per via della staratura strumentale. Nonostante l’abbondanza di velocità il costone regge bene per una 30 di km almeno, quindi senza mai girare procedo.
I comando sono molto efficienti, e sin dai primi movimenti laterali della barra, l’aliante dimostra subito una prontezza nervosa.
L’ASW-19 mi invita quindi ad avvicinarmi al costone senza incertezze e provo a ridurre a 105km/h stimati in aria calma.
L’impressione è decisamente buona, stabile, sensibile sugli alettoni tanto da sentire la spinta dell’aria sulla barra, e trasmette una sensazione di leggerezza.
Strano che la sensazione di leggerezza si associ alla sensazione di stabilità.
Faccio la prima termica, non proprio eccezionale del giorno. Porto allora la macchina sui 90 strumentali e noto un ottimo comportamento.
Fatta la base provo un po’ i limiti dello stallo, ma il comportamento rimane sempre buono, prevedibile, fino allo stallo che comunque non dimostra particolari anomalie.
Il trim nonostante il sistema a pettine, è molto preciso, sebbene non comodissimo. Del resto la Schleicher non ha mai fatto alianti di secondo ordine.
Per essere il primo volo mi sento tranquillo e anche sorpreso dall’efficienza. Pensavo andasse molto meno, ma in realtà il percorso non richiede grandi efficienze e quindi il volo risulta piacevole.
Sul lato ovest del Cesen non riesco a salire. Non azzardo, mantengo i miei 800m sul campo ma demordo e decido di rientrare in serenità.
Dopo 2 ore circa, il fondo schiena comincia a dolere. Anche il paracadute che ho scelto, il modello australiano, forse non risulta essere la scelta più felice.
La giornata si deteriora e decido di atterrare con un’ora di anticipo rispetto ai miei amici.
L’atterraggio
Estraggo il carrello, sempre con il terrore di dimenticarlo (anche se non mi è mai successo) nonostante l’avvisatore acustico sia presente.
Semplice ed immediata la manovra senza alcuno sforzo.
Faccio un circuito regolare a vista con un finale un po’ lungo per provare la planata con i diruttori.
In effetti, il DG300 e l’LS-6 vantano degli aerofreni molto più efficienti; la cosa è imposta nel DG300 se si pensa all’efficienza di ben 43 punti con winglet, mentre nell’LS-6 con flap in landing, non sarebbe necessario, ma penso sia ormai un requisito per tutti gli alianti moderni.
Minima velocità raccomandata sono 90km/h, ma per sicurezza per il primo volo e avendo un anemometro starato abbondo un po’.
In richiamata finale, a filo d’erba, 20km/h in più mi penalizzano tantissimo e l’aliante continua a volare senza accennare un minimo di discesa.
Nel mio volo successivo, nonostante aver mantenuto una velocità più ridotta, l’aliante ha perfino fatto 3 rimbalzi. Il profilo è talmente portante che con l’ASW-19 è importante scendere intorno ai 90km/h scarichi in aria calma per un atterraggio di precisione.
Beh, se mi fossi trovato in fuoricampo avrei fatto sicuramente un errore grave se non fatale.
È anche vero che dopo un anno di LS-6 ed abituato ad atterrare in landing, le sensazioni e gli effetti sono del tutto diversi.
Personalmente ritengo importante simulare un fuoricampo in ogni atterraggio e fare del nostro meglio per migliorare di volta in volta.
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