17/07/2015: Prova LS 3a

Dopo tanto, anzi tantissimo, ho avuto l'occasione di provare un aliante di cui ho sempre sentito parlare ma sul quale non ci avevo mai messo le ...appe sopra, e a dirla tutta ero davvero curioso di provarlo di persona.

Non parliamo di una macchina di ultima generazione, anzi, ma parliamo di aliante "maturo" che rimarrà a mio avviso attuale per un altro bel po' di anni.

Di cosa parliamo? Ma di un bellissimo LS 3. Tutti sanno che l'LS 3 è una macchina facile ed al tempo stesso performante. Già qui partiamo male: "tutti sanno che ..." è esattamente contro ai miei principi. Io preferisco lasciare le chiacchiere al bar ed ai loro frequentatori, mentre prediligo sperimentare di persona. Come per le moto, gli alianti van provati e ci si deve fare sempre la propria opinione. In volo, specie nei voli di distanza, serve raggiungere il rapporto uomo/macchina perfetto, allora ci si diverte in sicurezza e pian piano poi arrivano anche i risultati.

Sul LS 3a, inoltre, c'è una differenza sostanziale rispetto agli LS 3 che siamo abituati a vedere o di cui sentiamo parlare quasi sempre. Anziché i flapperoni (alettoni e flap uniti in un'unica parte mobile), troviamo i flap che iniziano dalla radile dell'ala fino alla sua metà e che lasciano il posto agli alettoni nella parte rimanente fino alle tip. In questo caso, sia flap che alettoni hanno angolo di incidenza variabile ma solo gli alettoni vengono comandati dalla barra. Un'altra piccola differenza della versione "a" rispetto al suo predecessore è l'impennaggio verticale che permette una posizione più alta dello stabilizzatore.

Piccola curiosità per gli appassionati, nonostante l'LS 3 avesse introdotto i flapperoni già nel 1978, LS 3a che nasce un paio di anni dopo, ripropone i flap e alettoni separati (soluzione più classica). Pare sostanzialmente che, nonostante le eccellenti performance del LS 3, i flapperoni all'epoca avessero bisogno di essere appesantiti per evitare problemi di instabilità alle alte velocità (fluttering). Parliamo circa di 10kg per ala che sul totale non dovrebbero essere poi così significativi, ma come si sa, al mercato non si comanda.

Ma entriamo nei dettagli, passo dopo passo, come si confa nei blog seri :-).

 

Come si presenta

L'LS 3a è davvero bello e molto proporzionato ed armonioso nelle forme. Come dico sempre, un aliante vola per come è fatto. Non parliamo quindi di discuterne l'estetica ma di interpretarne il comportamento in volo basandoci su un'analisi visiva.

 

L'allungamento che è notevole 21.4 (rispetto a 18.2 del classico Mono Astir) fa subito presagire un'efficienza importante. Dick Johnson (indiscutibilmente l'uomo che ha fatto delle prove di aliante una disciplina e ne ha determinato gli standard) dichiarava dai test un L/D di 41.8 che per l'epoca erano sicuramente esaltanti, ed io aggiungo più che sufficienti per volare sicuri e lontani anche ai giorni nostri.

La cabina di pilotaggio non è affatto male. Non sono di certo un gigante ma i miei allievi XL lo trovano confortevole e pertanto non posso certo lamentarmi io anche se ormai assuefatto al posto posteriore del ASK-21. 

Comoda la seduta e l'angolo risultante sulle ginocchia una volta spostato lo schienale più vicino alla barra, tramite apposita regolazione a vite alla base (basta una moneta), e con la giusta distanza dal cruscotto tramite la regolazione a scatto della parte superiore. Suggerisco sempre la copertura del fondo schiena assolutamente personalizzata per godersi il volo senza rimpianti ed alzare la vista sino alla parte più alta del cruscotto.

Un consiglio spassionato che posso dare è mai sottovalutare la posizione di volo. Serve lavorarci un po' su ma una volta trovata la posizione perfetta, l'investimento regala subito una migliore percezione degli assetti, un miglior comfort ed una più sicura prospettiva in traino e durante i voli in montagna.
 

Il cruscotto è sufficiente e ben modellato. Non da fastidio alle gambe e permette di imbarcare una discreta strumentazione. Come su tutti gli LS con cruscotto a fungo, suggerisco sempre di lasciare il tronco per interruttori, fusibili e strumenti di piccola taglia ma poco rilevanti durante il volo. Ma su come ottimizzare un cruscotto dovremmo aprire un capitolo ad hoc decisamente corposo e valutare pro e contro di soluzioni analogiche, miste o interamente digitali.
 

La leva del carrello è forse un po' esagerata per ingombro (che può dar fastidio alle gambe dei piloti XL) e dimensione, ma regala la chiusura e l'apertura del carrello fluida e con il minimo sforzo. 

La barra risulta comoda e molto ben mixata con la pedaliera, altro punto di forza degli LS.

La leva del flap che viene interconnessa alla leva del diruttore, risulta in volo molto intuitiva, facile, abbastanza comoda e sempre precisa. Non serve controllare se il flap si è agganciato nella posizione voluta.

Il comando dei diruttori quindi, a seconda del grado di intervento, porta i flap in positivo senza che il pilota debba abbandonarla la presa per operare con i flap.

La leva del trim invece, non è il massimo come spesso accade su vari alianti (DG 300, mono astir) ma disturba poco in quanto, una volta che il pilota definisce il corretto centraggio dei pesi, si usa veramente poco e solo in termica, mentre il volo planato non si usa affatto ma ci si limita all'utilizzo di flap per ottimizzare velocità e efficienza. Il trim una volta serrato si muove poco o niente e quindi va regolato con la mano al bisogno con una discreta precisione, mentre quando liberato (a differenza del Ventus 2) rimante sempre un po' in tensione e non regala il piacere dei movimenti di barra nel cabra/picchia senza sforzo, spostandosi bruscamente di tanto in tanto in avanti o indietro e costringendone la conseguente noiosa regolazione. Morale meglio chiuso e ben impostato che "libero per finta".

Il freno alla ruota si aziona mediante la pressione simultanea dei piedi sulla parte più bassa della pedaliera (tacco) e regala il piacevole effetto Airbus. Per il resto, invece, rimane un aliante e ci serve il traino per partire.

 

Come va in volo

Studiato approfonditamente il manuale di volo, e dopo aver fatto scrupolosamente i controlli durante e dopo il montaggio, mi ritrovo perfettamente accomodato nell'abitacolo e pronto al decollo. Riproduco tramite zavorra il peso del piota proprietario per una prova il più possibile conformata all'utilizzo reale del mezzo e per provare il centraggio dell'aliante.

Decido di decollare con una tacca di flap (+5°) e diruttori chiusi come faccio con l'LS 6. Imposto il trim leggermente avanti (emulando un peso del pilota + paracadute di 90kg).

Sin  dai primi metri, l'aliante si dimostra docile ed intuitivo con un comportamento degno della sua fama.

Una volta centrato l'asse longitudinale sulla ruota principale, l'LS 3 stacca da solo ed è facilissimo.

Il mixer dei comandi è indovinato, come su tutti gli LS e piacevolissimo.

Al traino intorno ai 120km/h ho provato a portare il flap a 0, ma ho subito realizzato che, come anche suggerito sul manuale di volo, l'aliante rimane più piacevole e fluido con una tacca di flap a +5°.

Una volta sganciato, vista la giornata un po' "discutibile" cerco subito un aggancio e gioco forza son costretto a raspare sul pendio dolcissimo a nord del Nevegal. Qui il rapporto uomo macchina diventa veramente fondamentale e ci si deve accontentare di tutto ciò che si trova sopra allo 0. 

Il mio compagno di volo buca con il suo LS 4, e forse con 100m in più di traino sarebbe riuscito ad agganciare, mentre io con l'LS 3 riesco da subito a librarmi su poco e concentrarmi sui punti di salita.

La giornata non è per nulla facile, le termiche sono rotte dal vento ed una copertura spessa ha coperto il cielo, sottraendo un po' di energia ma concedendo per contro anche una pausa dalle temperature infernali che in pianura toccano i 38°C. 

Riesco in più punti a salire bene, deciso e mi concentro ora sulle caratteristiche del mezzo.

Inizio subito a rollare +/- 45° a 90km/h con una tacca di flap. Conto all'incirca 4 secondi per il cambio di direzione il che dimostra subito la malagevolezza del LS 3a, a mio avviso più piacevole anche dell'LS 6.

Mi aspetto un maggiore lentezza nel rollio inserendo un altra tacca di flap, ma anche a più 10° non vedo cambiamenti significativi. Sempre a 90km/h +/-45° l'aliante cambia direzione in 4.5 secondi. Davvero notevole e in fatto di maneggevolezza, rispetto all'LS 6, il gap aumenta a favore del parente più "anziano".

Provo quindi il flap in landing per poter dare dei ragguagli ai miei allievi neo brevettati che si cimenteranno con questo aliante. Anche in questo caso il comportamento dell'aliante è davvero esemplare, semplice pulito e controllabilissmo. Oserei dire banale in senso positivo: con il landing a 90km/h i cambi di direzione rimangono veloci +/- 45° in 5 secondi. Nota per tutti, il landing va usato solo in finale, dopo aver fatto l'ultima virata e solo se si è sicuri di entrare in campo! Anche se la macchina è genuina e permette di fare un po' tutto, il pilota deve sempre avere un comportamento ligio e preciso nelle fasi critiche del volo come il decollo, il traino e l'atterraggio. Poi in centro valle si può prendere confidenza con l'aliante ed entrarne nell'intimo.

Provo allora gli stalli in volo livellato ed in termica, sia con flap positivi sia con flap negativi. In termica con flap negativi? Si certo, per fare un test e per conoscere bene un aliante, si può capire molto usando volontariamente i flap in modo improprio, acquisendo confidenza con il proprio mezzo ed interpretando le sensazioni che ci trasmette. Gli alianti più belli sono quelli che trasmettono i movimenti dell'aria che ci circonda, ma vanno ascoltati e a volte dobbiamo imparare il loro linguaggio.

Ma nel caso dell'LS 3a tutto viene facile, come leggere un libro a lettere cubitali, ed il romanzo è veramente entusiasmante.

Lo stallo non avviene a velocità bassissime (come invece per il Ventus 2) ma è sempre molto prevedibile (anche con flap in negativo) e le avvisaglie arrivano ben prima di arrivare a situazioni critiche. Già a 70km/h indicati il buffeting a tratti si fa sentire ma, a dire il vero, i comandi rimangono sempre efficienti e non son riuscito ad innescare la caduta d'ala nemmeno esagerando sui comandi. Ma come insegno tassativamente, in caso di bisogno, la barra rimane al centro, un po' in avanti e si da piede contrario, si aspetta e si riprende a gioire.

Chiarito definitivamente quindi che LS 3a è una macchina flappata si ma che perdona gli errori del "pirlota" anche quando madornali, passiamo alle valutazioni più interessanti per far distanza.

Una caratteristica dell'LS 3a che mi ha sorpreso (all'inizio non positivamente) è la ridotta libertà di movimento della barra quando i flap sono impostati in negativo. Presumibilmente, l'eliminazione dei pesi stabilizzanti (anti fluttering) presenti sull'LS 3 e la mancanza di un ammortizzatore idraulico tipicamente impiegato invece sui flappati moderni (come il Ventus 2 e lo stesso LS 6), ha comportato una limitazione sull'escursione degli alettoni che, nonostante il limitatissimo movimento, non diventano per questo meno efficaci e, lavorando più in negativo che in positivo, aumentando ulteriormente le performance dell'aliante. 

Altra peculiarità degna di nota, LS 3a ha bisogno davvero di poco piede. Come negli alianti più recenti, l'imbardata inversa è veramente contenuta grazie ad una sapiente asimmetria nei movimenti delle parti mobili dell'ala che variano a seconda dell'impostazione dei flap. Veramente sorprendente.

Infine la flessibilità dell'ala che probabilmente viene sfruttata per dare stabilità in volo creando un diedro progressivo, rende il volo in turbolenza ancora più piacevole e confortevole. Purtroppo non ho potuto valutare il comportamento della macchina caricata con acqua ma presumo che fino a 60 - 80 litri, l'LS 3a dovrebbe mantenere le sue apprezzabili caratteristiche.

La giornata, non essendo delle migliori ma decisamente energetica e ventosa, permette proprio di assaggiare le peculiarità dell'aliante che debbo dire mi ha veramente entusiasmato.

La capottina si attacca bene alla fusoliera e non da origine a fruscii come anche il profilo del bordo ala / fusoliera è ben ricucito in modo da assicurare una gradevole silenziosità semplicemente coperta con un po di nastro. 

Una volta impostato il trim, l'aliante si fa portare (anzi è lui che porta noi) con il solo flap e fila benissimo.

Lascio il Nevegal praticamente in base a 1900m QNH e a 130 -150km/h e delfino fino al Serva, dove mi ritrovo a 1780m. Sicuramente la via energetica era generosa ma decisamente l'LS 3a vola veramente bene e fila liscio offrendo pochissima resistenza.

Qui mi arrampico fino alle vette sopra il mitico rifugio Dolada, semplicemente delfinando pennellando delle traiettorie con barra e flap. Chiudo una termica prima del rientro e cerco di capire quale sia la velocità di lavoro migliore per salire. Contrariamente a quanto percepito sul LS 6, che sale meglio con una tacca di flap rispetto a 2 ma che rende bene da 70 a 90km/h, LS 3a pare volare meglio un po' più veloce, mai sotto gli 80km/h e non sopra i 90km/h, mentre le 2 tacche di flap (+10°) sembrano sporcare meno il profilo rispetto all'LS 6 ed avere una marcia in più con questa configurazione.

Provato dalle temperature africane misurate anche in quota e sotto una minaccia di temporale locale, vengo richiamato all'ordine dal proprietario e mi dirigo verso la prenotazione. Qui perdo 1000m con flap e diruttori, e estraggo il carrello come tagliando il burro. Faccio il sottovento con una tacca di flap, la base con 2 tacche di flap, imposto un finale con il landing senza dover impostare il trim (a differenza del LS 6), e facile e preciso a 90km/h con il diruttore fermo, centro il punto di mira raccordando dolcemente e appoggiandomi delicatamente sul prato di Belluno.

Consegno il bimbo al proprietario e dico: hai fatto un affare, apriamo pure il prosecco!

Concludendo, l'LS 3a è forse l'aliante dal più alto rapporto qualità prezzo sul mercato. Lo consiglierei a tutti quelli che amano volare in relax perchè l'aliante non è assolutamente impegnativo, che volano in montagna e intendono fare voli di distanza anche veloci, senza per questo rinunciare a sicurezza e divertimento.

09/04/2012: Prova Duo Discus

Alla domanda "Perchè comprare un Duo Discus?", le risposte possono essere molteplici.
Forse perchè compri 1 e paghi 2?
No scherzi a parte, un sacco di motivi.

Primo tra tutti, il fatto che nel Volo a Vela non siamo mai soli: non decolliamo da soli, non impariamo da soli, e nemmeno non possiamo contare solo sulle nostre forze. Il Volo a Vela è fatto di comunione di fatiche, innovazione, risultati, e cultura provenienti da diverse discipline.  Quindi un biposto serve a contribuire con determinazione alla comunione, la formazione, il mutuo arricchimento tra piloti, e il trasferimento dell'esperienza dai senjor agli  junior.

Il Duo Discus sembra disegnato per definire un'era, parzialmente introdotta dal Discus di prima generazione per arrivare ad un risultato forse invidiabile per qualsiasi costruttore di alianti: la semplicità di pilotaggio, le performance, la fruibilità delle sue innate caratteristiche. Qualche cosa di nuovo? Beh no, se ci riferiamo al Ventus 2. Se poi, per dare ancor più fascino a quanto descritto, associamo un design estetico unico nel suo genere con il diedro rastremato in più parti, e la curvatura del bordo di attacco che ricorda i nostri amici pennuti, beh allora penso resti poco da dire. E' tutto da godere provando il Duo Discus in volo.

 

Abitacolo

Sebbene qualcuno lamenti dimensioni contenute, io trovo l'abitacolo del Duo Discus al top dei biposti da me volati spesso: Blanik, Twin Astir, ASK-21. Lo spazio c'è, e non penso solo per i piloti di taglia small.

Le spalle stanno comode (nonostante l'altezza le ho davvero larghe) e lo schienale si adatta facilmente alla propria corporatura tramite una leva di regolazione posta sulla destra all'altezza delle spalle. Unico dato negativo è che il gancio che blocca la regolazione dello schienale pare facilmente sganciabile con una lieve pressione. Tutto da appurare ma se così fosse non sarebbe il massimo trovarsi con lo schienale svincolato per aver sfiorato involontariamente la leva con il braccio. Il posto posteriore sembra molto simile alla soluzione ASK-21, sebbene con la regolazione dello schienale come per il posto anteriore.

 

Cruscotto

Entrambi i cruscotti (frontale e posteriore) sono ben dimensionati per ospitare gli strumenti che diventano di anno in anno sempre più numerosi ed ingombranti. Ma lo spazio non manca e con un po' di razionalità si può far fronte anche alle prossime tecnologie che qualcuno a ragione o torto ci farà imbarcare.

Personalmente al decollo con 78kg gradirei avere un po' più di visibilità frontale ma ad assetto raggiunto la prospettiva è sufficiente per un traino sicuro. Se non altro non siamo al livello del LS-6, dove mi serve sempre il periscopio.

 

Montaggio

Come per altri Shiemp-Hirt, le ali trovano un innesto facile ed immediato nonostante sia un biposto e non proprio "ultraleggero". Il perno che fissa le semiali é unico centrale e non è sempre così semplice chiudere la sicura. Una invenzione del nostro DOC, un perso a diametri concentrici può essere un'ottima soluzione, ma sul piano di vista certificazioni non so se sia facilmente adottabile.

Il timone di profondità, come per le semiali, si innesta subito ed un innesto a molla  ne assicura il fissaggio. A vederlo lascia sempre pensare come la nostra vita sia appesa ad una spina e cosa possa succedere se la spina non sia infilata in modo corretto. Meglio un controllo in più che uno in meno.

I 2 terminali si montano in un attimo, ma le semiali richiedono almeno 3 persone, a meno che non si utilizzi uno dei moderni supporti elettrici che spesso ma non sempre fanno la differenza.

 

Pilotaggio 

Chiusa la cappottina si provano i comandi per i check prevolo. Subito ci si rende conto che il Duo Discus non è un biposto comune. La prima sensazione (e direi pure sgradevole) è che i comandi siano sganciati. Riapro la cappottina smonto e ricontrollo i comandi. Tutto ok. Rimonto e confermo che lo sforzo sui comandi è quasi nullo. La prima sensazione ora diventa più piacevole, soprattutto se si pensa a come il profilo di ali e alettoni caratterizzi il volo dell'aliante.

Consiglio sempre di ignorare i commenti di altri piloti. Sul Duo Discus ho sentito parlare sempre di difficili decolli ed atterraggi, e di dover atterrare a 120km/h. Come sempre tutto da discutere.

Il traino decolla ed ho subito la sensazione che l'ala sia controllabile anche a bassa velocità. Piede e barra come sempre e tutto sembra naturale e sotto controllo.
Carrello a parte, che trasmette ogni singola asperità del terreno come la diversa lunghezza dei fili d'erba, il decollo avviene da se, ancor più semplice del Twin Astir.

Ai primi secondi di pilotaggio, il Duo Discus è facile, docile e sincero. Contrariamente a come mi aspettavo, il traino richiede molto piede per non dover fare palestra con la barra, e tutto torna semplice e fluido senza sforzi eccessivi sui comandi.

Finalmente lo sgancio, chiusura carrello e "Silenzio! Si vola!".

Come un po' visto sul Ventus 2, gli alettoni del Duo Discus lavorano in modo decisamente asimmetrico quindi la correzione del piede deve essere riconsiderata rispetto alle nostre abitudini. Serve infatti molto meno piede nel coordinamento o il rischio è quello di imbardare leggermente. Che dire del pilotaggio? Sembra un monoposto a tutti gli effetti ma con una notevole efficienza.

Avendo fatto ad oggi un unico volo, non posso fare un resoconto preciso. Il muso resta un po' alto, cosa un po' insolita per i biposto ma presto ci si abitua all'assetto "alternativo". La visibilità rimane buona anche se non delle migliori.

Vista la giornata "pelvica" in cui ci si arrampicava tra termiche e dinamica, sotto ad un cielo Pasquale freddo, totalmente coperto e con onde sopra i 4'000m, direi che il Duo Discus ha passato la prova delle termichine reggi mutanda.

Nonostante il peso, il Duo Discus si destreggia bene anche in situazioni deboli dove la leggerezza sui comandi permette di sentire meglio l'aria ed i suoi movimenti, e dove il suo diedro rastremato rende quasi superfluo il pilota a bordo nel centrare le termiche. Controllabilissimo fino a 80km/h, il comportamento è prevedibile e sincero, anche se direi che il profilo richiederebbe almeno 90km/h per rimanere efficiente.

A dire il vero, il Duo Discus mi pare "auto centrante" ossia non richiede correzioni per andare "diritto". Come dire "meno lo tocchi, meglio è" o se si vuole "lascialo volare, non pretendere di essere il pilota".

Detto questo, la domanda sorge spontanea: "Vale la pena la spesa?". Direi che in giornate "fiappe" e per stare sopra il campo, il costo non vale sicuramente l'investimento.
Alchè ho provato un po' a fare un traversone. 120km/h e tutto pare come sempre. L'efficienza poco si nota in un volo corto, e poco si riesce a misurare.

Poi però scatta la scintilla. E a 180km/h? E' si! Ora la differenza si vede. Il musetto si abbassa leggermente nonostante la velocità e finalmente ho la visuale che avrei desiderato. Solo pochi gradi in più e la velocità è strabiliante. E' l'assetto che adotterei sul ASK-21 per andare a 120km/h.
E quindi? Sono a -2.0m/s di variometro e continuo a 180km/h. Efficienza? Non lo so ma non scende da Castion arrivo in Serva perdendo 150m a 180km/h.

Ora ho capito. La differenza è netta alle alte velocità, mentre appare "solamente" più efficiente e maneggevole alle velocità inferiori. Ed eravamo scarichi. E come volerebbe con l'acqua? Beh lo sapremo presto!!!

Allora cerco in Serva di salire in costone dapprima con velocità sicure intorno ai 110km/h, poi via via cercando di capire quale sia in aria calma la velocità più idonea. Debbo dire che 100km/h mi sembrano congeniali per delle ascendenze stabili di circa 1m/s, senza turbolenza. Col tempo la maggiore intimità mi dovrebbe permettere di rivalutare la cosa.

E' ora di scendere visto la noia delle condizioni meteo, nonostante vi siano strade di lenticolari che riempiono i piloti di sogni, ma solo quelli.

Carrello fuori (facile e fluido come dovrebbe essere su ogni aliante) e circuito per 23. Obbiettivo mettere le ruote sul primo cinesino. Cerco di perdere quota visto che ho 47 L/D sul groppone. Sottovento lungo, bella base larga, finale con altezza sui 130m.

Se non tiro fuori subito i diruttori, non centro il bersaglio. Il Duo Discus pur con un po' di vento frontale non scende ed i diruttori devo tirarli fuori del tutto. Finalmente il punto di mira coincide con la traiettoria impostata e comincio a regolare discesa e velocità con maggior precisione. Nonostante le opinioni di altri piloti, i 100km/ sono più che sicuri e trovo l'aliante assolutamente controllabile e facile. Ho sempre in testa i 90km/h come preparazione per un fuoricampo ma lascio il test ad un volo successivo.

I diruttori lavoranon bene ma la sensazione è che siano efficienti dalla seconda metà in poi. La prima metà di diruttori pare non riducano l'efficienza di gran che.

Arrivo alla prima fila di cinesini e intivo il raccordo. 100km/h sono assolutamente sufficienti per raccordare dolcemente con tutti i diruttori estratti e atterrare in modo leggero con il ruotino dietro che sfiora l'erba e la ruota centrale gentilmente si posa sulla pista. Controllabilissimo anche l'uscita laterale fino al carrello, che risulta facilmente raggiungibile anche al primo atterraggio. 

Prova Ventus 2b

Al raduno CVAO 2008, questa volta presso il mio amato Aeroclub di Belluno, abbiamo avuto l'audace idea di proporre i lanci al verricello.

Tra un lancio e l'altro, dove ci si accorgeva che senza preparazione la verricellata è praticamente ingestibile, soprattutto dovendo dominare l'istinto che abbiamo coltivato ossia di accelerare picchiando, ho avuto l'occasione di provare il Ventus 2 di un amico e grande pilota Giovanni Calzoni.

L'interesse all'acquisto mi ha fatto rompere il ghiaccio e provare probabilmente quello che è il migliore aliante del mondo.

Come sempre, purtroppo o per fortuna, il mio timore e la pignoleria mi ha portato a chiedere un passaggio macchina fatto con i fiocchi, cosa per altro apprezzata da Giovanni e destanto molto interesse da alcuni proprietari di Ventus 2 i quali, non avendo mai letto il manuale di volo, rimanevano sconcertati dalle preziose e precise istruzioni di Giovanni.

Montaggio

Sin da quando si guarda questo aliante in carrello è possibile capire quanto sia bello e quanto sia stato studiato in ogni dettaglio. Il doppio dietro, molto vistoso anche all’interno del carrello, da subito l’idea di come possa volare in termica ed in planata. Come da sempre mi piace fare, mi diletto ad immaginare il comportamento dell’aliante in volo guardandolo a terra in tutte le sue forme, geometrie e sfumature.

Come nessun altro, IL Ventus 2 vola esattamente come sembra: Divinamente!

Dunque, il montaggio è semplicissimo, più di altri alianti moderni; la Shemp Hirrt ha la peculiarità di avere la monospina tra le ali e l’aggancio automatico per la coda, che oltre a fare risparmiare tempo e fatica, permette alle ali di essere fissate senza tutte quelle noiosissime e pesanti operazioni di centraggio, collegando le ali quasi senza sforzo. Le ali poi sono sensibilmente più leggere per la gioia di chi lo monta, soprattutto per chi ha mal di schiena, e di chi scarica l’acqua quando in difficoltà!!!

L’estremità dell’ala e la winglet fanno parte di un unico pezzo che ad incastro si connette con i flapperoni (flap tutto alettone) in modo da sfruttarne anche gli ultimi centimetri di ala.

Per quanto riguarda il centraggio del peso, io sto sempre in campana. Peso circa 65kg (quando riesco a stare a dieta), e il centraggio arretrato degli agonisti mi porta sempre a provare gli alianti degli altri un po’ con i capelli dritti.

Faccio allora togliere la batteria in coda e me la faccio montare nell’abitacolo.

Posizione e cruscotto

Il ventus 2b mi appare subito comodo e spazioso senza per questo sentirmi perso, come in altri alianti, e trovo subito una pedaliera indovinata che non devo arretrare del tutto come in quasi tutti gli altri alianti.

Metto un cuscino di gomma ad alta densità, lo stesso che usa il proprietario, e mi trovo a mio agio sollevando lo schienale forse un po’ troppo perché ignaro dell’assetto di volo usuale e per non trovarmi impacciato nel operare con gli strumenti del cruscotto. A prima impressione, sembra molto comodo e trovo tutti i comandi posizionati nel posto ideale.

Decollo

In realtà lo confesso. Sono nervoso e concentrato. È il mio primo Schem-Hirtt e non di meno, il primo ventus... ma che dico... il primo ventus 2!

Per altro, sebbene si tratti di un aliante noto per essere il più facile e piacevole del mondo, oltre che il più performante, sono ben conscio che la prova è per il potenziale acquisto e non sono per nulla assicurato!!!

Il cavo viene collegato sul muso e, come da istruzioni, decollo con flap a 0.

Parto con tutta la barra avanti o quasi, ma con trim svincolato.

Nei primi metri sento i comandi normalmente efficienti, ma l’ala tenta di cadermi dopo una ventina di metri, forse per via di una raffica di vento laterale, devo quindi dare tutto comando di barra e piede per evitare la caduta e centro subito senza problemi.

All’aumentare della velocità, mancandomi un po’ la mano, devo abbassare la cloche 3 volte almeno ed in modo vistoso. Mi rendo subito conto di non avere quindi problemi di controllo anche se probabilmente mi trovo di condizioni limite di peso.

Non avendo idea di come reagisca il cabra picchia, cosa che invece mi faceva pensare sul dg300, attendo sino all’ultimo per tirarlo su.

Seguo quindi un pò sotto scia il traino cabrando dolcemente senza fretta, anche se potevo allinearmi subito.

Traino

In traino, una volta decollato, i comandi si dimostrano efficacissimi e precisi. L’unica cosa che non riesco ancora a controllare come vorrei è il cabra piccha non per sovra correzioni ma forse per la sensibilità dei comandi o per il fatto che con pochissimi gradi di inclinazione la velocità varia molto di più rapidamente rispetto ad altri alianti; del resto, la giornata è molto energetica e forse l'aliante è così efficiente che basta poco per accelerare tanto che per restare allineato con il traino devo estrarre i diruttori per ritendere il cavo.

In effetti la sensazione è proprio quella di spingere il traino e ci si chiede come mai il traino vada così piano, o salga così lentamente, ma poi controllando gli strumenti ci si rende conto che è tutto come sempre, ad eccezione dell'aliante.

Alla fine con un po’ di inquietudine per questa nuova sensazione in traino, sgancio il cavo, e faccio rientrare il carrello.

Le leve sono comode e lo sforzo sulla leva del carrello è contenuta.

Termica

Come sempre quindi, prua sulla bocca del rospo, 110km/h, tranquilli e sicuri, un occhio al cruscotto e posizione flap. Tutto ok. Al primo sbuffo, viro, e che sensazione...

A flap 0, il ventus è come un caccia (in effetti mi ricorda molto il DG-300) ma a differenza del DG, i comandi sono più precisi e semplici da gestire. Serve meno piede, molto meno piede in genere, ma molto meno del LS-6, e gli alettoni sono estremamente più efficienti.

Giornata facile e si sale bene anche a 110km/h a flap 0.

Fatti un po' di 8 per prendere confidenza con il bimbo, provo una tacca di flap e mi porto a 100km/h.

Con estrema sorpresa, non noto alcuna lentezza o inerzia nel rollio, e la cosa mi riempie di libidine. Con la prima tacca di plap positivi, l'ammortizzatore idraulico anti flutter posto sulla barra viene sganciato, esattamente come per LS-6, ed i comandi sono molto più diretti.

Mi avvicino con timidetta al costone controllando bene l'assetto e la velocità e cerco di termicare.

All'improvviso avverto un colpo alla barra con un movimento del rollio a sinistra e guardo subito fuori per capire se ho colpito un volatile o che altro. Un po' sorpreso, mi riconcentro sulla ricerca della termica. Trovo la termica a destra, verso il costone. Dopo qualche minuto, avverto un altro colpo alla barra, questa volta dall'altro lato, e avverto un certo rollio a destra. A questo punto però metto in moto i neuroni, e giro a sinistra: Bingo! Altra termica...

... vuoi vedere che i colpi alla barra sono determinati dalla termica ed i comandi son tanto sensibili da trasmetterti l'effetto dell'aria sugli alettoni? Diciamo un po' come sull-19? Beh si forse, ma con tutte le qualità di un Ventus 2: stabile, preciso, piacevole, sicuro, e chi più ne ha più ne metta...!!!

... e si... è proprio così... meraviglioso, incredibile, unico...

L'ala del Ventus è tanto sensibile da trasmettere l'aria che c'è intorno a te! Allo stesso tempo il dietro è tale da conferire estrema stabilità e auto-centraggio.

Flap

A questo punto, dopo essermi sentito un idiota avendo un aliante che non ha bisogno del pilota, anzi, dove il pilota può solo peggiorare il volo del proprio mezzo, non mi resta che provare tutti gli assetti e le altre posizioni del flap.

È incredibile descrivere questa sensazione, ma sembra che i flap non influiscano minimamente sull'inerzia nel rollio ed i comandi sono sempre estremamente efficienti e piacevoli.

Con mia grande sorpresa, la posizione estrema dei flap positivi non compromette per nulla il profilo dell'ala e come mi avevano raccontato, l'aliante comincia a salire nonostante la stupidità del pilota ed un +4.5m/s di media non me lo toglie nessuno, se non la base della nube.

Planata

Dopo 2 ore e mezza, comincio a pensare al proprietario, caro Giovanni, e forse il volo di prova potrebbe bastare, anche se detta tra me e voi, non sarei sceso più.

Provo ora i flap in posizione negativa, rispettando le varie tacche e velocità...

Qui la prova si complica, l'assetto appare immutato e la silenzionsità non permette di avvertire nulla se non il piacere di volare su questo aliante. È difficile parlare di efficienza basandosi sul colpo d'occhio o la distanza percorsa, tanto dipende anche dalla via energetica. Ma la sensazione è sicuramente positiva e 47 di efficienza sono probabili oltre che possibili.

Atterraggio

Facendo tutti gli scongiuri per consegnare l'aliante in perfette condizioni, faccio mille controlli per il circuito, il carrello, i diruttori e come suggerito atterro con una tacca di flap, come se avessi un aliante standard. Circa 100km/h e finale!

Estraggo un po' i diruttori e ancora una volta questo aliante mi stupisce per la precisione e la facilità: i diruttori sono come un coltello sul burro quando lo si spalma sul pane tostato, e tutto appare perfino scontato oltre che perfetto.

Raccordo dolce e mi appoggio sentendo i fili dell'erba sulla ruota, prima di appoggiare il peso dell'aliante che si dimostra controllabile fino all'ultimo metro.

Conclusioni

Non posso che ripetermi nel dire che ho trovato nel Ventus 2 un concentrato di qualità, e posso solo ora capire le parole dei tanti che ne hanno parlato bene.

Se potessi esprimere un parere, non avrei dubbi nel dire che il Ventus 2 sia il miglior aliante che io abbia mai provato.

L'unico rammarico è che ad oggi non sono in grado di usarne le potenzialità e pertanto, potrei benissimo fare voli di distanza con alianti più modesti e sicuramente meno costosi.

Agosto 2008: Prova ASW-19

Beh, dopo aver volato un anno su di un LS-6, per altro appena riverniciato, tutti gli altri alianti possono sembrare “obsoleti”, a meno di nuovi modelli e di successo, come il Ventus 2 o altri mostri che si possono comprare sul mercato.

Ovviamente non volando un aliante mio, spesso mi sovviene una domanda:

QUALE ALIANTE MI COMPREREI?

CHE COSA CERCO DA UN ALIANTE?

COSA MI SODDISFA E COSA ANCORA MI LASCIA UN PO’ PERPLESSO?

Per rispondere a questa domanda, l’esperienza di volo, e l’esperienza su diversi alianti, serve dirlo, non basta mai!

Faccio subito una premessa: non essendo un pilota di performance, non posso esprimermi in termini di efficienza del mezzo, ma essendo questo un hobby ed un divertimento, penso anche che un aliante debba essere sicuro, comodo, e piacevole. Ho visto fare voli dei perfomance in condizioni anche non ottimali con alianti “anziani” a testimonianza del fatto che il pilota è decisamente molto più importante che le performance assolute dell’aliante.

Invece per modesta esperienza personale, mi sento di dire che quando si è in difficoltà il rapporto con il mezzo è più importante delle performance assolute.

Ma veniamo al tema in questione: l’ASW-19.

Mi trovato in una giornata piuttosto scarsa, purtroppo usuale in questa stagione 2008, a dover volare con la flotta di club. Quale migliore occasione per rispolverare il pilotaggio su mezzi che qualche hanno fa ho abbandonato per passare a macchine più performanti ma soprattutto più piacevoli.

L’unico aliante disponibile è l’ASW-19. wow, mai provato, vediamo un po’ come va…!!!

Come sempre, leggo e studio il manuale, cosa che suggerisco a tutti, ma PROPRIO A TUTTI, di fare prima di staccare da terra.

Una volta assicuratomi della questione pesi e baricentro con molto scrupolo, cerco di capire o di immaginare come possa volare l’aliante: spesso osservando il profilo, i bordi di attacco e di uscita, la fusoliera, le dimensioni dei piani di coda, ed in generale le proporzioni degli alettoni e delle rastremazioni, è possibile intuire molto.

Debbo dire però che osservando l’ASW-19 avevo immaginato una macchina, leggera, un po’ instabile, nervosa ma performante. Beh, questa volta ci ho azzecato poco …

Abitacolo e strumenti

Cosa importante ma secondo me fondamentale, la comodità. Ho fatto in tutto 2 voli sull’ASW-19 ma non c’è stato verso di trovare una posizione che mi evitasse i dolori al fondo schiena dopo sole 2 ore. Certo, lo schienale si può allontanare dal cruscotto con un sistema semplice e comodo da gestire; bastano 2 dita per premere l’uno verso l’altro i 2 perni posti  sulla barra posta al centro dello schienale e regolarne la posizione. La stessa barra permette, come un “bilancino”, permette di accomodare la pendenza dello schienale sollevando alternativamente la parte superiore o quella inferiore. L’oscillazione dello schienale è sempre svincolata anche in volo; questo consente di cambiare un po’ la seduta in qualsiasi momento anche con cinghie ben tirate, scaricando a volte la pressione al fondo schiena e cercando una posizione maggiormente rilassata e confortevole. Trovo questa peculiarità semplice ma al tempo stesso geniale che non ho mai visto in nessun altro aliante. Ahi me la cosa non mi ha dato conforto ma probabilmente è una mia mancanza. Come per il DG300, forse devo lavorare ad un’imbottitura dedicata.

L’abitacolo è per me ottimale, specie per i piccolini come me. Anche con sedile molto reclinato, la visuale è buona, i comandi e gli strumenti sul cruscotto sono tutti raggiungibili comodamente.

Ottima l’idea della leva dei diruttori che cade per gravità quando non impiegata.

Anche la leva del carretto è posto in una posizione ottimale.

La tasca porta oggetti non è delle più capienti, come per il DG300, ma è sicuramente raggiungibile in qualunque posizione o seduta, al contrario dell’LS-6 dalla quale non posso estrarre nulla, forse per mia della mia statura.

Il cruscotto purtroppo è fisso e permette poco spazio alle gambe o alle ginocchia. Mi domando come persone “abbondanti” possano passarci.

Anche sul piano della sicurezza mi chiedo come si possa saltare fuori dall’aliante se a fatica riesco a entrare con le gambe tra i fori del cruscotto. Premetto sono 1.70cm e peso circa 65kg.

La pedaliera in fine offre una buona regolazione e nonostante io l’abbia provata tutta arretrata, lavorando su una posizione più distesa, dovrei poter usare la seconda posizione senza grossi problemi.

Scomoda un po’ la posizione del trim, per altro a pettine, che dovrebbe essere monitorato per la regolazione, cosa che non è tra le più congeniali.

I comandi principali, come anemometro e vario meccanico, sono posizionati nella parte più importante e visibile del cruscotto.

Anche il computer LX5000 trova un ottimo compromesso nel centro del pannello strumenti.

Il vario elettrico (controllato dal computer) con l’indicazione della planata, posto nella parte inferiore sinistra, a mio avviso penalizza molto la visione degli strumenti chiave nei momenti per così dire”intimi”. Anemometro e vario elettrico a mio avviso andrebbero in alto e con dimensione maggiore, per contare subito sotto sul computer per rotta e indicazioni sulla distanza da aeroporti, piloni, e quota di arrivo. Potendo scegliere, e si può, avrei preferito mettere in posti meno visibili bussola e altimetro, privilegiando vario elettrico, indicatore di planata, e anemometro. Questo esula dalle qualità dell’aliante e dal cruscotto.

In effetti trovo che l’ASW-19 ed il DG300 offrano come cruscotto la massima visibilità con un’ottima flessibilità strumentale.

Anche il finestrino laterale non disturba gli occhi come nell’LS-6 dove il flusso è troppo rivolto verso gli occhi del pilota.

L’aerazione del cupolino come per l’LS-6 ê sufficiente ma non ottimale come per il DG300.

Dal decollo allo sgancio dal traino.

Appositamente, nonostante sia previsto il decollo con diruttori leggermente estratti, ho provato a decollare con diruttori chiusi. Anche qui la premessa è importante. Non avevo acqua nelle ali.

Sin dai primi metri il controllo dell’ala è semplice e intuitivo. Abituato un po’ con il DG300, che richiede un decollo particolare (70-80km prima di staccare da terra ) e ultra sensibile sul cabra/picchia, e sul LS-6 che con il mio peso sono al limite del baricentro mi porta a stare un po’ in campana al primo richiamo, mi son trovato quasi in una situazione di imbarazzo. Non serve fare nulla, decolla da solo senza richiedere correzioni, senza rimbalzare sul terreno prima di staccare, senza toccare il trim.

Sin dai primi secondi di volo, l’ASW-19 si porta immediatamente e spontaneamente in un assetto stabile, con alettoni molto sensibili, efficienti, senza però perturbare la stabilità in traino.

La turbolenza viene assorbita bene dalla flessibilità dell’ala. Forse con qualche idea progettuale in comune con l’ASW-20?!

Semplicissimo, sicuro, arrivo al punto di sgancio.

In volo

Chiudo il carrello. La manovra è facile e priva di sforzi. Gli sportelli chiudono bene e l’aliante è proprio silenzioso e finalmente vedo la visuale in assetto di volo.

Ottimo direi, poi abituato all’LS-6 che ha la peggiore visuale che abbia mai provato, mi sento subito sollevato.

Vista la giornata vado direttamente in pedemontana esterna, verso la pianura e li vado sempre dritto sino al Cesen, sebbene con qualche dubbio sul proseguo della giornata.

Sin dal traino mi accorgo che l’anemometro segna almeno 10-15km/h in meno. Beh, lo strumento è dalla parte della ragione, quindi proseguo tranquillo.

Per provare un aliante, la cosa più saggia non è sicuramente fare un volo di distanza specie in giornate fiacche ed incerte, ma la nostra pedemontana a sud è sempre molto affabile con un’ottima atterrabilità.

Mi rilasso sullo schienale e cerco subito il costone e analizzo le mie prime sensazioni.

Costono veloce tra i 100 e 110km/h strumentali, un po’ timido, assaggiando i comandi. In realtà stimo di essere ad almeno 115-125km/h per via della staratura strumentale. Nonostante l’abbondanza di velocità il costone regge bene per una 30 di km almeno, quindi senza mai girare procedo.

I comando sono molto efficienti, e sin dai primi movimenti laterali della barra, l’aliante dimostra subito una prontezza nervosa.

L’ASW-19 mi invita quindi ad avvicinarmi al costone senza incertezze e provo a ridurre a 105km/h stimati in aria calma.

L’impressione è decisamente buona, stabile, sensibile sugli alettoni tanto da sentire la spinta dell’aria sulla barra, e trasmette una sensazione di leggerezza.

Strano che la sensazione di leggerezza si associ alla sensazione di stabilità.

Faccio la prima termica, non proprio eccezionale del giorno. Porto allora la macchina sui 90 strumentali e noto un ottimo comportamento.

Fatta la base provo un po’ i limiti dello stallo, ma il comportamento rimane sempre buono, prevedibile, fino allo stallo che comunque non dimostra particolari anomalie.

Il trim nonostante il sistema a pettine, è molto preciso, sebbene non comodissimo. Del resto la Schleicher non ha mai fatto alianti di secondo ordine.

Per essere il primo volo mi sento tranquillo e anche sorpreso dall’efficienza. Pensavo andasse molto meno, ma in realtà il percorso non richiede grandi efficienze e quindi il volo risulta piacevole.

Sul lato ovest del Cesen non riesco a salire. Non azzardo, mantengo i miei 800m sul campo ma demordo e decido di rientrare in serenità.

Dopo 2 ore circa, il fondo schiena comincia a dolere. Anche il paracadute che ho scelto, il modello australiano, forse non risulta essere la scelta più felice.

La giornata si deteriora e decido di atterrare con un’ora di anticipo rispetto ai miei amici.

L’atterraggio

Estraggo il carrello, sempre con il terrore di dimenticarlo (anche se non mi è mai successo) nonostante l’avvisatore acustico sia presente.

Semplice ed immediata la manovra senza alcuno sforzo.

Faccio un circuito regolare a vista con un finale un po’ lungo per provare la planata con i diruttori.

In effetti, il DG300 e l’LS-6 vantano degli aerofreni molto più efficienti; la cosa è imposta nel DG300 se si pensa all’efficienza di ben 43 punti con winglet, mentre nell’LS-6 con flap in landing, non sarebbe necessario, ma penso sia ormai un requisito per tutti gli alianti moderni.

Minima velocità raccomandata sono 90km/h, ma per sicurezza per il primo volo e avendo un anemometro starato abbondo un po’.

In richiamata finale, a filo d’erba, 20km/h in più mi penalizzano tantissimo e l’aliante continua a volare senza accennare un minimo di discesa.

Nel mio volo successivo, nonostante aver mantenuto una velocità più ridotta, l’aliante ha perfino fatto 3 rimbalzi. Il profilo è talmente portante che con l’ASW-19 è importante scendere intorno ai 90km/h scarichi in aria calma per un atterraggio di precisione.

Beh, se mi fossi trovato in fuoricampo avrei fatto sicuramente un errore grave se non fatale.

È anche vero che dopo un anno di LS-6 ed abituato ad atterrare in landing, le sensazioni e gli effetti sono del tutto diversi.

Personalmente ritengo importante simulare un fuoricampo in ogni atterraggio e fare del nostro meglio per migliorare di volta in volta. 

09/04/2007: Prova del LS-6

Premessa:

Beh Alvy si è messo in testa di farmelo provare e poi voleva portare in biposto un suo amico. Ho! Ovviamente il tutto deciso a tavola la sera prima, durante un assaggio di vini che sembravano sgorgare come acqua sal Piave.

Prima me lo ha fatto montare da solo. Poi mi ha buttato dentro e mi ha regolato la pedaliera e lo schienale!

Briefing alquanto leggero secondo me! Forse mi sopravvaluta. Ma il landing me lo ha spiegato proprio sportivo eh quindi...
Stiamo a vedere cosa riesco a combinare...

Decollo:

Pensavo di trovarmi in difficoltà visto che poi il DG300 se sbagli il cabrapicchia ti fai male e ASSOLUTAMENTE tenere il trim tutto avanti, specie con il mio peso.

Invece?

Perfino banale, appena il piano di coda diventa portante, cominci a sentire l’equilibratore tutto tuo come le conoscessi da una vita. 
Si decolla con flap + 5, e una volta superati i 50m porti il flap a 0. 
Diruttori chiusi e fresi sui pedali! Premendo sulle punte della pedaliera freni la ruota. Fico ma poco utile in fuoricampo se vuoi risparmiarti le gambe contro gli ostacoli o spedalare rullando cercando di frenare!!!

L’ala sta su benissimo anche a velocità = 0 basta la brezza.

Wow, sin dai primi metri si assapora il mix dei comandi: il piede e barra è morbido, fluido e preciso. Stacca da solo senza strappare e mano a mano porti avanti la barra senza sovracorrezioni (cosa non facile invece con il DG300 quando stacca e ancora peggio le prime volte rischi di sbattere o ancora peggio andare sopra il traino…).

Il traino… praticamente diventa perfino noioso ma assaggi per la prima volta il pilotaggio…

Pilotaggio:

La regola che vale anche per il dg300 e sempre la stessa: “si vira con il pensiero”! Forse è la regola degli alianti moderni e performanti. in aria un giocattolo... precisissimo sui comandi ma non per questo meno agile o meno efficace sugli alettoni. Anzi ho la sensazione contraria, che sia più agile ed efficiente sugli alettoni del DG300 proprio per i 15m di flapperoni mobili... tutta l'ala è un alettone ed un flap allo stesso tempo.

La sensazione è quella di essere un aquilotto. Da 100 a 130 km/h si tiene il flap a 0°! Che efficienza! Per mè migliore del DG300 anche se sulla carta non dovrebbe essere.

Io ero sotto peso minimo 70kg su 75kg… il muso è sempre un po’ alto comunque… poi con i flap, l’altra regoletta famosa “SI VOLA PER ASSETTI” se ne va a quel paese, e poi son cazzi!!!

In termica forte flap +5° o 0 cambia poco… a parte il trim che ti porta subito in rapido assetto cabrato (ocio! Mi ha colto di sorpresa per fortuna non in costone, ma non me l’aspettavo, forse il mio peso non mi ha aiutato). Diciamo che è più morbido e pacioccone con +5° e fino a 80km/h sta su composto e stabile.

Anche in costone sui 90km/h con +5° è sempre efficacissimo ma si perde efficienza e quindi non sempre paga. Ad esempio in Serva gli ho usati per farmi i miei 1500m cosa che i tedeschi non sono riusciti a fare nè con Ventus 2 18m, nè con LS-7 18m, e nemmeno con ASH-25…boh! Ma in pedemontana era peggiorativo!

Al ritorno ho fatto tutto un tiro a 160km/h allora con un -2 è un +1 sotto le nubi… ho perso 100m!!! 
In termica però a volte cade un po’ d’ala mentre il dg300 non ti molla nemmeno a 70km/h.

Sulle termiche più alte e piatte ho messo anche il +10°. Beh, li si comincia a vedere la vera differenza prestazionale… quando sei in difficoltà stare a 70km/h con un buon controllo e ben piantato li, la differenza si nota (ed era solo la prima ora di volo…) A mio parere nonostante abbia volato poco più di 3 ore, la sensazione è che non serva spedalare in termica. Mai pedalato una volta.

Altra sensazione forte in Dolada è che se chiudi una virata o termica i g vanno su e alla grande e con un piccolo movimento di barra mentre con il DG300 ho avuto raggiunto a 120km/h il finecorsa e la cosa mi ha sempre fatto pensare!

I flapperoni non danno grandi problemi di piede. Le correzioni di piede sono poco necessarie e anche gli alettoni sembrano sproporzionati rispetto all’agilità dell’aliante. Si vira con il piede, senza, con i soli alettoni… va da solo e sempre molto coordinato. Questo significa che l’assimetria tra l’alettone che sale e quello che scende è stata mixata in modo superlativo, e non penso proprio sia un caso!

Tutti i comandi sono sempre morbidissimi anche a 160km/h. Quando si corre però oltre i 130, si mettono -5° di flap. Come sempre flap avanti, trim indietro e viceversa. Da 120km/h, basta –5° di flap e subito la macchina scivola a 160km/h con lo stesso assetto.

Un pilota che non abbia mia provato il flappato resta sempre un po’ impressionato di questa cosa… eh eh eh...

Flappato a -5°, la barra cambia subito sensibilità. Questo dipende da un pistone idraulico che interagisce sugli alettoni per evitare effetti di fluttern alle alte velocità. Ad ogni modo l’aliante ha sempre un comportamento impeccabile ed una precisione, pastosità, direi quasi una piacevolezza che ad oggi non ho trovato su nessun aliante.

Sicuramente non lo so sfruttare per nulla quindi le mie sono solo opinioni da principiante farabutto pirla che vola poco e lo ha volato meno e per di più sotto peso…

Atterraggio:

con Alvy non c’è verso. Se l’aliante ha la posizione flap Landing bisogna usarla! E qui devo dire parlare con i piloti serve eccome. Chi con l’ASW-20 si è amazzato in virata base con il landing estratto… chi invece con in Ventus a paura di usarlo perché la macchina diventa poco maneggevole…

Così a 1000m sul campo ho provato il flap in landing con piccoli angoli di virata… qui come ha detto Alvy il trim va tutto a picchiare e infine prova diruttori tutti estratti… quello che ho capito subito è stato:

1) se non metto tutto trim avanti mi ammazzo (ma Alvy mi aveva avvisato) 
2) in effetti in landing vira molto lentamente e stabilizza anche molto il timone di direzione… tutto diventa stabile ma lento nelle correzioni allora entro in sottovento, flap 5° e trimmo a 100km/h, base 10° trim avanti… finale UPS… mi vedo alto.. e come sempre ho la pessima idea di estrarre i diruttori per perdere ancora quota…

ma sta volta mi controllo e non lo faccio appena sto per finire la base appoggio la mano sul flap chiudo la virata in finale e metto il landing…

provo ad allinearmi alla pista e devo dire che la cosa assume un minimo di complessità… wow 90km/h incollati

comunque sia l’assetto picchiato i 90km/h restano costanti allora provo gli 85km/h che per me fa veramente strano ed anomalo quasi e provo di diruttori…

ah ah ah non arrivo nemmeno a metà campo cortissimo…

mi rendo conto solo in fase di richiamta di quale sia il mio vero angolo di discesa…

il flap non fa percepire l’assetto come sullo standard… !!!

Postazione, cruscotto:

Dire comodo con schienale regolabile stile Shiemp-Hirt (cavo in acciaio). Ottima postazione delle gambe. Comodissima la pedaliera e ben pensata la curvatura delle gambe ed il relativo sollevamento. Bussola un po’ in mezzo alla visuale con visione speculare. Buona la distribuzione delle strumenti nel quadro che è a mio modesto parere un po’ ridotto. Il fatto che sia circolare non permette molta flessibilità per palmari o computer moderni. Molto spazio del cruscotto è sprecato per la sua forma circolare. Anche l’abitacolo non offre grande spazio per tasche e gomiti. Mi è stato impossibile recuperare i crackers che avevo appositamente posto sulla tasca laterale (l'unica che c'è)!

Anche la capottina non ha spalle di supporto per palmari o altro. Per esempio nel DG300 essendo il cruscotto sviluppato a T, è possibile sia posizionare il palmare nel settore verticale che sulle spalle laterali già predisposte di fori per staffe e bracci.

Cosa da tener conto ma ogni aliante si sa ha la sua anima con pregi e difetti. La visibilità non è male ma devo dire per via dell’assetto a "becco in su" non esaltante come il DG300 (che resta la migliore in assoluto).

Beh, speriamo di provare a breve qualche altro aliante. Sono sempre stato dell'idea che riportare le opinioni di altri sugli alianti sia un po' riduttivo. Preferisco assolutamente provarli di persona e assaggiarne con molta modestia pregi e difetti.

A prestissimo dunque la prova dell'ASW-19 prossimo a Belluno.