Prova Ventus 2b

Al raduno CVAO 2008, questa volta presso il mio amato Aeroclub di Belluno, abbiamo avuto l'audace idea di proporre i lanci al verricello.

Tra un lancio e l'altro, dove ci si accorgeva che senza preparazione la verricellata è praticamente ingestibile, soprattutto dovendo dominare l'istinto che abbiamo coltivato ossia di accelerare picchiando, ho avuto l'occasione di provare il Ventus 2 di un amico e grande pilota Giovanni Calzoni.

L'interesse all'acquisto mi ha fatto rompere il ghiaccio e provare probabilmente quello che è il migliore aliante del mondo.

Come sempre, purtroppo o per fortuna, il mio timore e la pignoleria mi ha portato a chiedere un passaggio macchina fatto con i fiocchi, cosa per altro apprezzata da Giovanni e destanto molto interesse da alcuni proprietari di Ventus 2 i quali, non avendo mai letto il manuale di volo, rimanevano sconcertati dalle preziose e precise istruzioni di Giovanni.

Montaggio

Sin da quando si guarda questo aliante in carrello è possibile capire quanto sia bello e quanto sia stato studiato in ogni dettaglio. Il doppio dietro, molto vistoso anche all’interno del carrello, da subito l’idea di come possa volare in termica ed in planata. Come da sempre mi piace fare, mi diletto ad immaginare il comportamento dell’aliante in volo guardandolo a terra in tutte le sue forme, geometrie e sfumature.

Come nessun altro, IL Ventus 2 vola esattamente come sembra: Divinamente!

Dunque, il montaggio è semplicissimo, più di altri alianti moderni; la Shemp Hirrt ha la peculiarità di avere la monospina tra le ali e l’aggancio automatico per la coda, che oltre a fare risparmiare tempo e fatica, permette alle ali di essere fissate senza tutte quelle noiosissime e pesanti operazioni di centraggio, collegando le ali quasi senza sforzo. Le ali poi sono sensibilmente più leggere per la gioia di chi lo monta, soprattutto per chi ha mal di schiena, e di chi scarica l’acqua quando in difficoltà!!!

L’estremità dell’ala e la winglet fanno parte di un unico pezzo che ad incastro si connette con i flapperoni (flap tutto alettone) in modo da sfruttarne anche gli ultimi centimetri di ala.

Per quanto riguarda il centraggio del peso, io sto sempre in campana. Peso circa 65kg (quando riesco a stare a dieta), e il centraggio arretrato degli agonisti mi porta sempre a provare gli alianti degli altri un po’ con i capelli dritti.

Faccio allora togliere la batteria in coda e me la faccio montare nell’abitacolo.

Posizione e cruscotto

Il ventus 2b mi appare subito comodo e spazioso senza per questo sentirmi perso, come in altri alianti, e trovo subito una pedaliera indovinata che non devo arretrare del tutto come in quasi tutti gli altri alianti.

Metto un cuscino di gomma ad alta densità, lo stesso che usa il proprietario, e mi trovo a mio agio sollevando lo schienale forse un po’ troppo perché ignaro dell’assetto di volo usuale e per non trovarmi impacciato nel operare con gli strumenti del cruscotto. A prima impressione, sembra molto comodo e trovo tutti i comandi posizionati nel posto ideale.

Decollo

In realtà lo confesso. Sono nervoso e concentrato. È il mio primo Schem-Hirtt e non di meno, il primo ventus... ma che dico... il primo ventus 2!

Per altro, sebbene si tratti di un aliante noto per essere il più facile e piacevole del mondo, oltre che il più performante, sono ben conscio che la prova è per il potenziale acquisto e non sono per nulla assicurato!!!

Il cavo viene collegato sul muso e, come da istruzioni, decollo con flap a 0.

Parto con tutta la barra avanti o quasi, ma con trim svincolato.

Nei primi metri sento i comandi normalmente efficienti, ma l’ala tenta di cadermi dopo una ventina di metri, forse per via di una raffica di vento laterale, devo quindi dare tutto comando di barra e piede per evitare la caduta e centro subito senza problemi.

All’aumentare della velocità, mancandomi un po’ la mano, devo abbassare la cloche 3 volte almeno ed in modo vistoso. Mi rendo subito conto di non avere quindi problemi di controllo anche se probabilmente mi trovo di condizioni limite di peso.

Non avendo idea di come reagisca il cabra picchia, cosa che invece mi faceva pensare sul dg300, attendo sino all’ultimo per tirarlo su.

Seguo quindi un pò sotto scia il traino cabrando dolcemente senza fretta, anche se potevo allinearmi subito.

Traino

In traino, una volta decollato, i comandi si dimostrano efficacissimi e precisi. L’unica cosa che non riesco ancora a controllare come vorrei è il cabra piccha non per sovra correzioni ma forse per la sensibilità dei comandi o per il fatto che con pochissimi gradi di inclinazione la velocità varia molto di più rapidamente rispetto ad altri alianti; del resto, la giornata è molto energetica e forse l'aliante è così efficiente che basta poco per accelerare tanto che per restare allineato con il traino devo estrarre i diruttori per ritendere il cavo.

In effetti la sensazione è proprio quella di spingere il traino e ci si chiede come mai il traino vada così piano, o salga così lentamente, ma poi controllando gli strumenti ci si rende conto che è tutto come sempre, ad eccezione dell'aliante.

Alla fine con un po’ di inquietudine per questa nuova sensazione in traino, sgancio il cavo, e faccio rientrare il carrello.

Le leve sono comode e lo sforzo sulla leva del carrello è contenuta.

Termica

Come sempre quindi, prua sulla bocca del rospo, 110km/h, tranquilli e sicuri, un occhio al cruscotto e posizione flap. Tutto ok. Al primo sbuffo, viro, e che sensazione...

A flap 0, il ventus è come un caccia (in effetti mi ricorda molto il DG-300) ma a differenza del DG, i comandi sono più precisi e semplici da gestire. Serve meno piede, molto meno piede in genere, ma molto meno del LS-6, e gli alettoni sono estremamente più efficienti.

Giornata facile e si sale bene anche a 110km/h a flap 0.

Fatti un po' di 8 per prendere confidenza con il bimbo, provo una tacca di flap e mi porto a 100km/h.

Con estrema sorpresa, non noto alcuna lentezza o inerzia nel rollio, e la cosa mi riempie di libidine. Con la prima tacca di plap positivi, l'ammortizzatore idraulico anti flutter posto sulla barra viene sganciato, esattamente come per LS-6, ed i comandi sono molto più diretti.

Mi avvicino con timidetta al costone controllando bene l'assetto e la velocità e cerco di termicare.

All'improvviso avverto un colpo alla barra con un movimento del rollio a sinistra e guardo subito fuori per capire se ho colpito un volatile o che altro. Un po' sorpreso, mi riconcentro sulla ricerca della termica. Trovo la termica a destra, verso il costone. Dopo qualche minuto, avverto un altro colpo alla barra, questa volta dall'altro lato, e avverto un certo rollio a destra. A questo punto però metto in moto i neuroni, e giro a sinistra: Bingo! Altra termica...

... vuoi vedere che i colpi alla barra sono determinati dalla termica ed i comandi son tanto sensibili da trasmetterti l'effetto dell'aria sugli alettoni? Diciamo un po' come sull-19? Beh si forse, ma con tutte le qualità di un Ventus 2: stabile, preciso, piacevole, sicuro, e chi più ne ha più ne metta...!!!

... e si... è proprio così... meraviglioso, incredibile, unico...

L'ala del Ventus è tanto sensibile da trasmettere l'aria che c'è intorno a te! Allo stesso tempo il dietro è tale da conferire estrema stabilità e auto-centraggio.

Flap

A questo punto, dopo essermi sentito un idiota avendo un aliante che non ha bisogno del pilota, anzi, dove il pilota può solo peggiorare il volo del proprio mezzo, non mi resta che provare tutti gli assetti e le altre posizioni del flap.

È incredibile descrivere questa sensazione, ma sembra che i flap non influiscano minimamente sull'inerzia nel rollio ed i comandi sono sempre estremamente efficienti e piacevoli.

Con mia grande sorpresa, la posizione estrema dei flap positivi non compromette per nulla il profilo dell'ala e come mi avevano raccontato, l'aliante comincia a salire nonostante la stupidità del pilota ed un +4.5m/s di media non me lo toglie nessuno, se non la base della nube.

Planata

Dopo 2 ore e mezza, comincio a pensare al proprietario, caro Giovanni, e forse il volo di prova potrebbe bastare, anche se detta tra me e voi, non sarei sceso più.

Provo ora i flap in posizione negativa, rispettando le varie tacche e velocità...

Qui la prova si complica, l'assetto appare immutato e la silenzionsità non permette di avvertire nulla se non il piacere di volare su questo aliante. È difficile parlare di efficienza basandosi sul colpo d'occhio o la distanza percorsa, tanto dipende anche dalla via energetica. Ma la sensazione è sicuramente positiva e 47 di efficienza sono probabili oltre che possibili.

Atterraggio

Facendo tutti gli scongiuri per consegnare l'aliante in perfette condizioni, faccio mille controlli per il circuito, il carrello, i diruttori e come suggerito atterro con una tacca di flap, come se avessi un aliante standard. Circa 100km/h e finale!

Estraggo un po' i diruttori e ancora una volta questo aliante mi stupisce per la precisione e la facilità: i diruttori sono come un coltello sul burro quando lo si spalma sul pane tostato, e tutto appare perfino scontato oltre che perfetto.

Raccordo dolce e mi appoggio sentendo i fili dell'erba sulla ruota, prima di appoggiare il peso dell'aliante che si dimostra controllabile fino all'ultimo metro.

Conclusioni

Non posso che ripetermi nel dire che ho trovato nel Ventus 2 un concentrato di qualità, e posso solo ora capire le parole dei tanti che ne hanno parlato bene.

Se potessi esprimere un parere, non avrei dubbi nel dire che il Ventus 2 sia il miglior aliante che io abbia mai provato.

L'unico rammarico è che ad oggi non sono in grado di usarne le potenzialità e pertanto, potrei benissimo fare voli di distanza con alianti più modesti e sicuramente meno costosi.

Agosto 2008: Prova ASW-19

Beh, dopo aver volato un anno su di un LS-6, per altro appena riverniciato, tutti gli altri alianti possono sembrare “obsoleti”, a meno di nuovi modelli e di successo, come il Ventus 2 o altri mostri che si possono comprare sul mercato.

Ovviamente non volando un aliante mio, spesso mi sovviene una domanda:

QUALE ALIANTE MI COMPREREI?

CHE COSA CERCO DA UN ALIANTE?

COSA MI SODDISFA E COSA ANCORA MI LASCIA UN PO’ PERPLESSO?

Per rispondere a questa domanda, l’esperienza di volo, e l’esperienza su diversi alianti, serve dirlo, non basta mai!

Faccio subito una premessa: non essendo un pilota di performance, non posso esprimermi in termini di efficienza del mezzo, ma essendo questo un hobby ed un divertimento, penso anche che un aliante debba essere sicuro, comodo, e piacevole. Ho visto fare voli dei perfomance in condizioni anche non ottimali con alianti “anziani” a testimonianza del fatto che il pilota è decisamente molto più importante che le performance assolute dell’aliante.

Invece per modesta esperienza personale, mi sento di dire che quando si è in difficoltà il rapporto con il mezzo è più importante delle performance assolute.

Ma veniamo al tema in questione: l’ASW-19.

Mi trovato in una giornata piuttosto scarsa, purtroppo usuale in questa stagione 2008, a dover volare con la flotta di club. Quale migliore occasione per rispolverare il pilotaggio su mezzi che qualche hanno fa ho abbandonato per passare a macchine più performanti ma soprattutto più piacevoli.

L’unico aliante disponibile è l’ASW-19. wow, mai provato, vediamo un po’ come va…!!!

Come sempre, leggo e studio il manuale, cosa che suggerisco a tutti, ma PROPRIO A TUTTI, di fare prima di staccare da terra.

Una volta assicuratomi della questione pesi e baricentro con molto scrupolo, cerco di capire o di immaginare come possa volare l’aliante: spesso osservando il profilo, i bordi di attacco e di uscita, la fusoliera, le dimensioni dei piani di coda, ed in generale le proporzioni degli alettoni e delle rastremazioni, è possibile intuire molto.

Debbo dire però che osservando l’ASW-19 avevo immaginato una macchina, leggera, un po’ instabile, nervosa ma performante. Beh, questa volta ci ho azzecato poco …

Abitacolo e strumenti

Cosa importante ma secondo me fondamentale, la comodità. Ho fatto in tutto 2 voli sull’ASW-19 ma non c’è stato verso di trovare una posizione che mi evitasse i dolori al fondo schiena dopo sole 2 ore. Certo, lo schienale si può allontanare dal cruscotto con un sistema semplice e comodo da gestire; bastano 2 dita per premere l’uno verso l’altro i 2 perni posti  sulla barra posta al centro dello schienale e regolarne la posizione. La stessa barra permette, come un “bilancino”, permette di accomodare la pendenza dello schienale sollevando alternativamente la parte superiore o quella inferiore. L’oscillazione dello schienale è sempre svincolata anche in volo; questo consente di cambiare un po’ la seduta in qualsiasi momento anche con cinghie ben tirate, scaricando a volte la pressione al fondo schiena e cercando una posizione maggiormente rilassata e confortevole. Trovo questa peculiarità semplice ma al tempo stesso geniale che non ho mai visto in nessun altro aliante. Ahi me la cosa non mi ha dato conforto ma probabilmente è una mia mancanza. Come per il DG300, forse devo lavorare ad un’imbottitura dedicata.

L’abitacolo è per me ottimale, specie per i piccolini come me. Anche con sedile molto reclinato, la visuale è buona, i comandi e gli strumenti sul cruscotto sono tutti raggiungibili comodamente.

Ottima l’idea della leva dei diruttori che cade per gravità quando non impiegata.

Anche la leva del carretto è posto in una posizione ottimale.

La tasca porta oggetti non è delle più capienti, come per il DG300, ma è sicuramente raggiungibile in qualunque posizione o seduta, al contrario dell’LS-6 dalla quale non posso estrarre nulla, forse per mia della mia statura.

Il cruscotto purtroppo è fisso e permette poco spazio alle gambe o alle ginocchia. Mi domando come persone “abbondanti” possano passarci.

Anche sul piano della sicurezza mi chiedo come si possa saltare fuori dall’aliante se a fatica riesco a entrare con le gambe tra i fori del cruscotto. Premetto sono 1.70cm e peso circa 65kg.

La pedaliera in fine offre una buona regolazione e nonostante io l’abbia provata tutta arretrata, lavorando su una posizione più distesa, dovrei poter usare la seconda posizione senza grossi problemi.

Scomoda un po’ la posizione del trim, per altro a pettine, che dovrebbe essere monitorato per la regolazione, cosa che non è tra le più congeniali.

I comandi principali, come anemometro e vario meccanico, sono posizionati nella parte più importante e visibile del cruscotto.

Anche il computer LX5000 trova un ottimo compromesso nel centro del pannello strumenti.

Il vario elettrico (controllato dal computer) con l’indicazione della planata, posto nella parte inferiore sinistra, a mio avviso penalizza molto la visione degli strumenti chiave nei momenti per così dire”intimi”. Anemometro e vario elettrico a mio avviso andrebbero in alto e con dimensione maggiore, per contare subito sotto sul computer per rotta e indicazioni sulla distanza da aeroporti, piloni, e quota di arrivo. Potendo scegliere, e si può, avrei preferito mettere in posti meno visibili bussola e altimetro, privilegiando vario elettrico, indicatore di planata, e anemometro. Questo esula dalle qualità dell’aliante e dal cruscotto.

In effetti trovo che l’ASW-19 ed il DG300 offrano come cruscotto la massima visibilità con un’ottima flessibilità strumentale.

Anche il finestrino laterale non disturba gli occhi come nell’LS-6 dove il flusso è troppo rivolto verso gli occhi del pilota.

L’aerazione del cupolino come per l’LS-6 ê sufficiente ma non ottimale come per il DG300.

Dal decollo allo sgancio dal traino.

Appositamente, nonostante sia previsto il decollo con diruttori leggermente estratti, ho provato a decollare con diruttori chiusi. Anche qui la premessa è importante. Non avevo acqua nelle ali.

Sin dai primi metri il controllo dell’ala è semplice e intuitivo. Abituato un po’ con il DG300, che richiede un decollo particolare (70-80km prima di staccare da terra ) e ultra sensibile sul cabra/picchia, e sul LS-6 che con il mio peso sono al limite del baricentro mi porta a stare un po’ in campana al primo richiamo, mi son trovato quasi in una situazione di imbarazzo. Non serve fare nulla, decolla da solo senza richiedere correzioni, senza rimbalzare sul terreno prima di staccare, senza toccare il trim.

Sin dai primi secondi di volo, l’ASW-19 si porta immediatamente e spontaneamente in un assetto stabile, con alettoni molto sensibili, efficienti, senza però perturbare la stabilità in traino.

La turbolenza viene assorbita bene dalla flessibilità dell’ala. Forse con qualche idea progettuale in comune con l’ASW-20?!

Semplicissimo, sicuro, arrivo al punto di sgancio.

In volo

Chiudo il carrello. La manovra è facile e priva di sforzi. Gli sportelli chiudono bene e l’aliante è proprio silenzioso e finalmente vedo la visuale in assetto di volo.

Ottimo direi, poi abituato all’LS-6 che ha la peggiore visuale che abbia mai provato, mi sento subito sollevato.

Vista la giornata vado direttamente in pedemontana esterna, verso la pianura e li vado sempre dritto sino al Cesen, sebbene con qualche dubbio sul proseguo della giornata.

Sin dal traino mi accorgo che l’anemometro segna almeno 10-15km/h in meno. Beh, lo strumento è dalla parte della ragione, quindi proseguo tranquillo.

Per provare un aliante, la cosa più saggia non è sicuramente fare un volo di distanza specie in giornate fiacche ed incerte, ma la nostra pedemontana a sud è sempre molto affabile con un’ottima atterrabilità.

Mi rilasso sullo schienale e cerco subito il costone e analizzo le mie prime sensazioni.

Costono veloce tra i 100 e 110km/h strumentali, un po’ timido, assaggiando i comandi. In realtà stimo di essere ad almeno 115-125km/h per via della staratura strumentale. Nonostante l’abbondanza di velocità il costone regge bene per una 30 di km almeno, quindi senza mai girare procedo.

I comando sono molto efficienti, e sin dai primi movimenti laterali della barra, l’aliante dimostra subito una prontezza nervosa.

L’ASW-19 mi invita quindi ad avvicinarmi al costone senza incertezze e provo a ridurre a 105km/h stimati in aria calma.

L’impressione è decisamente buona, stabile, sensibile sugli alettoni tanto da sentire la spinta dell’aria sulla barra, e trasmette una sensazione di leggerezza.

Strano che la sensazione di leggerezza si associ alla sensazione di stabilità.

Faccio la prima termica, non proprio eccezionale del giorno. Porto allora la macchina sui 90 strumentali e noto un ottimo comportamento.

Fatta la base provo un po’ i limiti dello stallo, ma il comportamento rimane sempre buono, prevedibile, fino allo stallo che comunque non dimostra particolari anomalie.

Il trim nonostante il sistema a pettine, è molto preciso, sebbene non comodissimo. Del resto la Schleicher non ha mai fatto alianti di secondo ordine.

Per essere il primo volo mi sento tranquillo e anche sorpreso dall’efficienza. Pensavo andasse molto meno, ma in realtà il percorso non richiede grandi efficienze e quindi il volo risulta piacevole.

Sul lato ovest del Cesen non riesco a salire. Non azzardo, mantengo i miei 800m sul campo ma demordo e decido di rientrare in serenità.

Dopo 2 ore circa, il fondo schiena comincia a dolere. Anche il paracadute che ho scelto, il modello australiano, forse non risulta essere la scelta più felice.

La giornata si deteriora e decido di atterrare con un’ora di anticipo rispetto ai miei amici.

L’atterraggio

Estraggo il carrello, sempre con il terrore di dimenticarlo (anche se non mi è mai successo) nonostante l’avvisatore acustico sia presente.

Semplice ed immediata la manovra senza alcuno sforzo.

Faccio un circuito regolare a vista con un finale un po’ lungo per provare la planata con i diruttori.

In effetti, il DG300 e l’LS-6 vantano degli aerofreni molto più efficienti; la cosa è imposta nel DG300 se si pensa all’efficienza di ben 43 punti con winglet, mentre nell’LS-6 con flap in landing, non sarebbe necessario, ma penso sia ormai un requisito per tutti gli alianti moderni.

Minima velocità raccomandata sono 90km/h, ma per sicurezza per il primo volo e avendo un anemometro starato abbondo un po’.

In richiamata finale, a filo d’erba, 20km/h in più mi penalizzano tantissimo e l’aliante continua a volare senza accennare un minimo di discesa.

Nel mio volo successivo, nonostante aver mantenuto una velocità più ridotta, l’aliante ha perfino fatto 3 rimbalzi. Il profilo è talmente portante che con l’ASW-19 è importante scendere intorno ai 90km/h scarichi in aria calma per un atterraggio di precisione.

Beh, se mi fossi trovato in fuoricampo avrei fatto sicuramente un errore grave se non fatale.

È anche vero che dopo un anno di LS-6 ed abituato ad atterrare in landing, le sensazioni e gli effetti sono del tutto diversi.

Personalmente ritengo importante simulare un fuoricampo in ogni atterraggio e fare del nostro meglio per migliorare di volta in volta.