17/07/2015: Prova LS 3a

Dopo tanto, anzi tantissimo, ho avuto l'occasione di provare un aliante di cui ho sempre sentito parlare ma sul quale non ci avevo mai messo le ...appe sopra, e a dirla tutta ero davvero curioso di provarlo di persona.

Non parliamo di una macchina di ultima generazione, anzi, ma parliamo di aliante "maturo" che rimarrà a mio avviso attuale per un altro bel po' di anni.

Di cosa parliamo? Ma di un bellissimo LS 3. Tutti sanno che l'LS 3 è una macchina facile ed al tempo stesso performante. Già qui partiamo male: "tutti sanno che ..." è esattamente contro ai miei principi. Io preferisco lasciare le chiacchiere al bar ed ai loro frequentatori, mentre prediligo sperimentare di persona. Come per le moto, gli alianti van provati e ci si deve fare sempre la propria opinione. In volo, specie nei voli di distanza, serve raggiungere il rapporto uomo/macchina perfetto, allora ci si diverte in sicurezza e pian piano poi arrivano anche i risultati.

Sul LS 3a, inoltre, c'è una differenza sostanziale rispetto agli LS 3 che siamo abituati a vedere o di cui sentiamo parlare quasi sempre. Anziché i flapperoni (alettoni e flap uniti in un'unica parte mobile), troviamo i flap che iniziano dalla radile dell'ala fino alla sua metà e che lasciano il posto agli alettoni nella parte rimanente fino alle tip. In questo caso, sia flap che alettoni hanno angolo di incidenza variabile ma solo gli alettoni vengono comandati dalla barra. Un'altra piccola differenza della versione "a" rispetto al suo predecessore è l'impennaggio verticale che permette una posizione più alta dello stabilizzatore.

Piccola curiosità per gli appassionati, nonostante l'LS 3 avesse introdotto i flapperoni già nel 1978, LS 3a che nasce un paio di anni dopo, ripropone i flap e alettoni separati (soluzione più classica). Pare sostanzialmente che, nonostante le eccellenti performance del LS 3, i flapperoni all'epoca avessero bisogno di essere appesantiti per evitare problemi di instabilità alle alte velocità (fluttering). Parliamo circa di 10kg per ala che sul totale non dovrebbero essere poi così significativi, ma come si sa, al mercato non si comanda.

Ma entriamo nei dettagli, passo dopo passo, come si confa nei blog seri :-).

 

Come si presenta

L'LS 3a è davvero bello e molto proporzionato ed armonioso nelle forme. Come dico sempre, un aliante vola per come è fatto. Non parliamo quindi di discuterne l'estetica ma di interpretarne il comportamento in volo basandoci su un'analisi visiva.

 

L'allungamento che è notevole 21.4 (rispetto a 18.2 del classico Mono Astir) fa subito presagire un'efficienza importante. Dick Johnson (indiscutibilmente l'uomo che ha fatto delle prove di aliante una disciplina e ne ha determinato gli standard) dichiarava dai test un L/D di 41.8 che per l'epoca erano sicuramente esaltanti, ed io aggiungo più che sufficienti per volare sicuri e lontani anche ai giorni nostri.

La cabina di pilotaggio non è affatto male. Non sono di certo un gigante ma i miei allievi XL lo trovano confortevole e pertanto non posso certo lamentarmi io anche se ormai assuefatto al posto posteriore del ASK-21. 

Comoda la seduta e l'angolo risultante sulle ginocchia una volta spostato lo schienale più vicino alla barra, tramite apposita regolazione a vite alla base (basta una moneta), e con la giusta distanza dal cruscotto tramite la regolazione a scatto della parte superiore. Suggerisco sempre la copertura del fondo schiena assolutamente personalizzata per godersi il volo senza rimpianti ed alzare la vista sino alla parte più alta del cruscotto.

Un consiglio spassionato che posso dare è mai sottovalutare la posizione di volo. Serve lavorarci un po' su ma una volta trovata la posizione perfetta, l'investimento regala subito una migliore percezione degli assetti, un miglior comfort ed una più sicura prospettiva in traino e durante i voli in montagna.
 

Il cruscotto è sufficiente e ben modellato. Non da fastidio alle gambe e permette di imbarcare una discreta strumentazione. Come su tutti gli LS con cruscotto a fungo, suggerisco sempre di lasciare il tronco per interruttori, fusibili e strumenti di piccola taglia ma poco rilevanti durante il volo. Ma su come ottimizzare un cruscotto dovremmo aprire un capitolo ad hoc decisamente corposo e valutare pro e contro di soluzioni analogiche, miste o interamente digitali.
 

La leva del carrello è forse un po' esagerata per ingombro (che può dar fastidio alle gambe dei piloti XL) e dimensione, ma regala la chiusura e l'apertura del carrello fluida e con il minimo sforzo. 

La barra risulta comoda e molto ben mixata con la pedaliera, altro punto di forza degli LS.

La leva del flap che viene interconnessa alla leva del diruttore, risulta in volo molto intuitiva, facile, abbastanza comoda e sempre precisa. Non serve controllare se il flap si è agganciato nella posizione voluta.

Il comando dei diruttori quindi, a seconda del grado di intervento, porta i flap in positivo senza che il pilota debba abbandonarla la presa per operare con i flap.

La leva del trim invece, non è il massimo come spesso accade su vari alianti (DG 300, mono astir) ma disturba poco in quanto, una volta che il pilota definisce il corretto centraggio dei pesi, si usa veramente poco e solo in termica, mentre il volo planato non si usa affatto ma ci si limita all'utilizzo di flap per ottimizzare velocità e efficienza. Il trim una volta serrato si muove poco o niente e quindi va regolato con la mano al bisogno con una discreta precisione, mentre quando liberato (a differenza del Ventus 2) rimante sempre un po' in tensione e non regala il piacere dei movimenti di barra nel cabra/picchia senza sforzo, spostandosi bruscamente di tanto in tanto in avanti o indietro e costringendone la conseguente noiosa regolazione. Morale meglio chiuso e ben impostato che "libero per finta".

Il freno alla ruota si aziona mediante la pressione simultanea dei piedi sulla parte più bassa della pedaliera (tacco) e regala il piacevole effetto Airbus. Per il resto, invece, rimane un aliante e ci serve il traino per partire.

 

Come va in volo

Studiato approfonditamente il manuale di volo, e dopo aver fatto scrupolosamente i controlli durante e dopo il montaggio, mi ritrovo perfettamente accomodato nell'abitacolo e pronto al decollo. Riproduco tramite zavorra il peso del piota proprietario per una prova il più possibile conformata all'utilizzo reale del mezzo e per provare il centraggio dell'aliante.

Decido di decollare con una tacca di flap (+5°) e diruttori chiusi come faccio con l'LS 6. Imposto il trim leggermente avanti (emulando un peso del pilota + paracadute di 90kg).

Sin  dai primi metri, l'aliante si dimostra docile ed intuitivo con un comportamento degno della sua fama.

Una volta centrato l'asse longitudinale sulla ruota principale, l'LS 3 stacca da solo ed è facilissimo.

Il mixer dei comandi è indovinato, come su tutti gli LS e piacevolissimo.

Al traino intorno ai 120km/h ho provato a portare il flap a 0, ma ho subito realizzato che, come anche suggerito sul manuale di volo, l'aliante rimane più piacevole e fluido con una tacca di flap a +5°.

Una volta sganciato, vista la giornata un po' "discutibile" cerco subito un aggancio e gioco forza son costretto a raspare sul pendio dolcissimo a nord del Nevegal. Qui il rapporto uomo macchina diventa veramente fondamentale e ci si deve accontentare di tutto ciò che si trova sopra allo 0. 

Il mio compagno di volo buca con il suo LS 4, e forse con 100m in più di traino sarebbe riuscito ad agganciare, mentre io con l'LS 3 riesco da subito a librarmi su poco e concentrarmi sui punti di salita.

La giornata non è per nulla facile, le termiche sono rotte dal vento ed una copertura spessa ha coperto il cielo, sottraendo un po' di energia ma concedendo per contro anche una pausa dalle temperature infernali che in pianura toccano i 38°C. 

Riesco in più punti a salire bene, deciso e mi concentro ora sulle caratteristiche del mezzo.

Inizio subito a rollare +/- 45° a 90km/h con una tacca di flap. Conto all'incirca 4 secondi per il cambio di direzione il che dimostra subito la malagevolezza del LS 3a, a mio avviso più piacevole anche dell'LS 6.

Mi aspetto un maggiore lentezza nel rollio inserendo un altra tacca di flap, ma anche a più 10° non vedo cambiamenti significativi. Sempre a 90km/h +/-45° l'aliante cambia direzione in 4.5 secondi. Davvero notevole e in fatto di maneggevolezza, rispetto all'LS 6, il gap aumenta a favore del parente più "anziano".

Provo quindi il flap in landing per poter dare dei ragguagli ai miei allievi neo brevettati che si cimenteranno con questo aliante. Anche in questo caso il comportamento dell'aliante è davvero esemplare, semplice pulito e controllabilissmo. Oserei dire banale in senso positivo: con il landing a 90km/h i cambi di direzione rimangono veloci +/- 45° in 5 secondi. Nota per tutti, il landing va usato solo in finale, dopo aver fatto l'ultima virata e solo se si è sicuri di entrare in campo! Anche se la macchina è genuina e permette di fare un po' tutto, il pilota deve sempre avere un comportamento ligio e preciso nelle fasi critiche del volo come il decollo, il traino e l'atterraggio. Poi in centro valle si può prendere confidenza con l'aliante ed entrarne nell'intimo.

Provo allora gli stalli in volo livellato ed in termica, sia con flap positivi sia con flap negativi. In termica con flap negativi? Si certo, per fare un test e per conoscere bene un aliante, si può capire molto usando volontariamente i flap in modo improprio, acquisendo confidenza con il proprio mezzo ed interpretando le sensazioni che ci trasmette. Gli alianti più belli sono quelli che trasmettono i movimenti dell'aria che ci circonda, ma vanno ascoltati e a volte dobbiamo imparare il loro linguaggio.

Ma nel caso dell'LS 3a tutto viene facile, come leggere un libro a lettere cubitali, ed il romanzo è veramente entusiasmante.

Lo stallo non avviene a velocità bassissime (come invece per il Ventus 2) ma è sempre molto prevedibile (anche con flap in negativo) e le avvisaglie arrivano ben prima di arrivare a situazioni critiche. Già a 70km/h indicati il buffeting a tratti si fa sentire ma, a dire il vero, i comandi rimangono sempre efficienti e non son riuscito ad innescare la caduta d'ala nemmeno esagerando sui comandi. Ma come insegno tassativamente, in caso di bisogno, la barra rimane al centro, un po' in avanti e si da piede contrario, si aspetta e si riprende a gioire.

Chiarito definitivamente quindi che LS 3a è una macchina flappata si ma che perdona gli errori del "pirlota" anche quando madornali, passiamo alle valutazioni più interessanti per far distanza.

Una caratteristica dell'LS 3a che mi ha sorpreso (all'inizio non positivamente) è la ridotta libertà di movimento della barra quando i flap sono impostati in negativo. Presumibilmente, l'eliminazione dei pesi stabilizzanti (anti fluttering) presenti sull'LS 3 e la mancanza di un ammortizzatore idraulico tipicamente impiegato invece sui flappati moderni (come il Ventus 2 e lo stesso LS 6), ha comportato una limitazione sull'escursione degli alettoni che, nonostante il limitatissimo movimento, non diventano per questo meno efficaci e, lavorando più in negativo che in positivo, aumentando ulteriormente le performance dell'aliante. 

Altra peculiarità degna di nota, LS 3a ha bisogno davvero di poco piede. Come negli alianti più recenti, l'imbardata inversa è veramente contenuta grazie ad una sapiente asimmetria nei movimenti delle parti mobili dell'ala che variano a seconda dell'impostazione dei flap. Veramente sorprendente.

Infine la flessibilità dell'ala che probabilmente viene sfruttata per dare stabilità in volo creando un diedro progressivo, rende il volo in turbolenza ancora più piacevole e confortevole. Purtroppo non ho potuto valutare il comportamento della macchina caricata con acqua ma presumo che fino a 60 - 80 litri, l'LS 3a dovrebbe mantenere le sue apprezzabili caratteristiche.

La giornata, non essendo delle migliori ma decisamente energetica e ventosa, permette proprio di assaggiare le peculiarità dell'aliante che debbo dire mi ha veramente entusiasmato.

La capottina si attacca bene alla fusoliera e non da origine a fruscii come anche il profilo del bordo ala / fusoliera è ben ricucito in modo da assicurare una gradevole silenziosità semplicemente coperta con un po di nastro. 

Una volta impostato il trim, l'aliante si fa portare (anzi è lui che porta noi) con il solo flap e fila benissimo.

Lascio il Nevegal praticamente in base a 1900m QNH e a 130 -150km/h e delfino fino al Serva, dove mi ritrovo a 1780m. Sicuramente la via energetica era generosa ma decisamente l'LS 3a vola veramente bene e fila liscio offrendo pochissima resistenza.

Qui mi arrampico fino alle vette sopra il mitico rifugio Dolada, semplicemente delfinando pennellando delle traiettorie con barra e flap. Chiudo una termica prima del rientro e cerco di capire quale sia la velocità di lavoro migliore per salire. Contrariamente a quanto percepito sul LS 6, che sale meglio con una tacca di flap rispetto a 2 ma che rende bene da 70 a 90km/h, LS 3a pare volare meglio un po' più veloce, mai sotto gli 80km/h e non sopra i 90km/h, mentre le 2 tacche di flap (+10°) sembrano sporcare meno il profilo rispetto all'LS 6 ed avere una marcia in più con questa configurazione.

Provato dalle temperature africane misurate anche in quota e sotto una minaccia di temporale locale, vengo richiamato all'ordine dal proprietario e mi dirigo verso la prenotazione. Qui perdo 1000m con flap e diruttori, e estraggo il carrello come tagliando il burro. Faccio il sottovento con una tacca di flap, la base con 2 tacche di flap, imposto un finale con il landing senza dover impostare il trim (a differenza del LS 6), e facile e preciso a 90km/h con il diruttore fermo, centro il punto di mira raccordando dolcemente e appoggiandomi delicatamente sul prato di Belluno.

Consegno il bimbo al proprietario e dico: hai fatto un affare, apriamo pure il prosecco!

Concludendo, l'LS 3a è forse l'aliante dal più alto rapporto qualità prezzo sul mercato. Lo consiglierei a tutti quelli che amano volare in relax perchè l'aliante non è assolutamente impegnativo, che volano in montagna e intendono fare voli di distanza anche veloci, senza per questo rinunciare a sicurezza e divertimento.